quarta-feira, 11 de julho de 2012

Kawasaki Ninja ZX-10R, 200cv de pura emoção.




Uma das motos mais lendárias de todos os tempos, a Ninja tem hoje no modelo ZX-10R se expoente mais Racing. Antes de mais nada, vale lembrar que as impressões obtidas desta máquina foram propositalmente definidas para ser a de um piloto experiente, porém comum (99,9% dos consumidores). Ou seja, fora das pistas. E refere-se ao modelo 2011 da verdona. Então vamos preparar o ânimo e conferir algumas especificações:

200hp de potência; 175kg. (seca); 0-100 em menos de 3 segundos; 0-299 em menos de 13 segundos; A vida começa aos 6 mil giros; Controle de tração e potência; Freios com o inovador KIBS (ABS) dianteiros duplos; Design afiadíssimo e funcional (vide tomada de ar frontal).

Então, meu caro leitor, não é uma questão de qualidade técnica, mas sim de conceito. Onde e em que conceito colocar este mix perfeito?

Não vamos mentir para nós mesmos. A questão aqui é achar uma boa desculpa para comprar a moto. É um processo mental de auto-convencimento ou racionalização. Em português, claro, é convencer-se que não se vive sem algo que é evidentemente (e deliciosamente) supérfulo.

A Esfinge Verde possui controle de tração (quatro posições – 1, 2, 3 e desligado). O controle é inovador e tem uma absurda tecnologia embarcada.

Por não ter um conjunto fixo de parâmetros para minimizar a perda de tração, o sistema da Kawa, também conhecido pelos íntimos de S-KTRC, tem a capacidade de ajustar o mapeamento do motor em tempo real.
Ao invés de simplesmente cortar abruptamente o poder para resolver erros do piloto, o S-KTRC se adapta proativamente.
 
 Depois de vários dias de convivência, fiz um teste no modo 1 (tração controlada) do S-KTRC. Em linha reta, despejei potência (a moto está em linha reta e as rodas estão rodando em sincronia, acelerou rapidamente, manteve sempre a roda da frente no chão e o guidão equilibrado).

Em terceira marcha, a uns 110km/h, reduzi abruptamente para segunda e comecei a fazer uma curva bem aberta já com o coração no esôfago (a moto deu uma forte tremida e por uma fração de segundo perdeu a traseira dando aquele início de rebolada). Imediatamente o “espírito” moto (acho que em conjunto do meu anjo da guarda), “interferiu” soltando a roda traseira, e algo mágico/tecnológico aconteceu. Tudo voltou ao equilíbrio perfeito, inclusive o meu coração, que desceu da garganta.
  
Além disso, que já parece ficção científica, o controle de tração permite loucurinhas deliberadas em alguma situações (é bom deixar claro que NÃO testei e nem recomendo fora de locais apropriados), como o “wheeling”“power slide” e fritar o pneu traseiro. Consegue isso fazendo uma leitura extremamente rápida do equipamento. Este conjunto de informações diz que o cara em cima dela não está em apuros, simplesmente tem parafusos a menos.
  
Mas, se no meio de alguma manobra a moto perceber que está acontecendo algum problema, a tecnologia novamente interfere e ajusta o equipamento para que o piloto não vire asfalto. Deliberadamente não passei por isso. Mas depois da rebolada e ajeitada da Ninja, comecei a acreditar em Papai Noel. Ele é verde e tem duas rodas.
  
Controle de potência
  
L = Low – 60% da potência sempre – recomendado para terrenos instáveis (molhado, areia, asfalto liso).
  
M = Middle (variável) – 75% da potência, mas permite chegar a picos na curva de aceleração dependendo da rotação, posição e troca de marchas. Testei e funciona maravilhosamente bem. Fui a 90km/h em primeira marcha e levantei para segunda em linha reta. A moto não poupa a física e dá um salto impressionante. Se você estiver em uma curva, notoriamente a moto coloca potência progressivamente conforme se levanta o pedal do câmbio.
  
F = Full – Entrega toda a potência sem restrições (yeaaaah!) – recomendado para pilotos com todos os parafusos bem apertados.
  
O controle de potência pode ser alterado em tempo real, ou seja, durante a pilotagem, entregando ao piloto um pouco do controle da besta. O ajuste da potência está intimamente ligado ao controle de tração. Dos sete dias que pilotei, cinco deles foram em 2/F (2 de tração e “Full” de potência), ou seja, a fera quase solta da coleira.


Utilizei a posição 3/L dos controles quando fui pego de surpresa pela chuvarada na estrada. Amigo, não tem conversa. Use sem pudor e sem parar! A verdona continua rápida e segura, mesmo com São Pedro na garupa.
  
Dos 17 litros de combustível do tanque quatro são de reserva. Não há medidor de consumo. Você é surpreendido com uma luz amarela no painel e a palavra “Fuel” piscando freneticamente no display.
  
Estes controles são executados com o simples movimento do seu polegar esquerdo.
 
 KIBS
 
 Um pouco mais de tecnologia surpreendente. É daquelas coisas que ou você acredita em Papai Noel verde ou esquece. E fiz questão de verificar em alguns fóruns e não somente nos sites oficiais da Ninja.
  
Também investi tempo olhando para o sistema por minutos a fio tentando entender o que leva o que, aonde, no freio dianteiro, e decifrar alguma coisa. É complexo e fascinante. Sabe aquela cara de criança olhando o mágico? Pois é, vamos lá. Além de fazer o que a maioria dos sistemas de ABS fazem, monitorando a pressão do fluído de freio das pinças dianteiras, o “green team” diz que o sistema vai além.

Com o sistema de injeção alimentando o ABS, adicionando informações sobre a atuação da embreagem, posição do câmbio, giro do motor, e posição do acelerador, o sistema tem a capacidade de estabilizar toda a moto evitando RL (Rear Lifting), ou levantar a roda traseira, quando o freio dianteiro é insanamente exigido no meio de uma redução abrupta. Se a roda traseira começa a perder o chão, o sistema alivia a pressão do freio dianteiro fazendo a moto se manter no chão e o piloto voltar a respirar. Obviamente, o ABS se presta a coisas “basiquinhas”, como não bloquear a roda dianteira. Testei “grampear” o freio dianteiro em baixas velocidades além de algumas necessidades da vida real no trânsito maluco de São Paulo, e tudo pareceu se orquestrar muito bem.
 
 
Se não bastasse tudo isso, alguns detalhes funcionais valem menção: Uma nova pre-câmara do escapamento melhora o equilíbrio geral da máquina e diminuindo o tamanho da ponteira.
  
A tomada de ar é muito efetiva quando alcançamos 98 graus Celsius no trânsito. Foi em questão de poucos quarteirões para o motor voltar a 88 graus. Bem, além de funcional é um dos pontos altos no design da máquina. Quando estacionava, fazia questão de colocar a ignição em modo parking para que a luz branca superior da tomada de ar ficasse acesa à noite. Coisa de criança, mas dava prazer de olhar. Simples assim!
 
 O câmbio me pareceu um pouco duro. Em baixa velocidade, difícil de manipular e de engatar. Às vezes era um sobe e desce maluco da haste do câmbio, até acertar a posição do neutro em um farol.
  
O Painel tem muita informação por centímetro quadrado. Mas está tudo lá (menos combustível), e ainda há dois botões na esquerda para trocar as informações. O indicador de rotação/giros, que é importantíssimo em uma moto desta natureza, foi resolvido brilhantemente (de forma literal) pela Kawasaki. É formado por uma sequência de LEDs coloridos que vão do verde ao vermelho, cortam a parte superior painel formando um arco que atravessa de um lado a outro da bolha. E como disse, a vida aqui começa aos 6.000 rpm. Neste ponto a moto ganha nova vida e fica nervosa de vez.

Ultrapassagens, precisas, rapidíssimas, com segurança e equilíbrio. Você pensa, você faz, e rápido;
  
É Absurda a sensação de controle da máquina em alta rotação. Depois de um certo tempo, parece estúpido, mas você percebe que a moto “quer” te proteger de desvios e erros de pilotagem;
  
Tecnologia embarcada que aumenta a segurança e a experiência de pilotar.
 
 Conclusão
  
Fiz o teste da moto basicamente 50% na estrada e 50% no trânsito urbano. Como podem verificar na tabela, ela não é tão beberrona, mesmo com seus 4 cilindros em linha.
 
  A moto merece nota 10, mas dou um 9,5. Por que não 10? Antes que haja animosidades, vale uma explicação para os 9,5: não dou nota dez porque senão assumiria que não há espaço para melhora, o que sabemos não ser verdade. Sempre há! E sempre nos surpreendemos! Fora isso, o negócio é verificar de perto a mais nova moto da linha das Ninjas, a linha que popularizou e que há um bom tempo é paradigma de motos rápidas.

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