quarta-feira, 11 de julho de 2012

Alterar a tradição mantendo o respeito DUCATI 999


Alterar a tradição mantendo o respeito
Após praticamente dez anos sem grandes alterações em suas consagradas esportivas, a Ducati inova com a 999
Texto: Ricardo Peres - Edição: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação
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Certas coisas são consideradas clássicas. E o que viria a ser um clássico? Seria algo que, mesmo surgindo um pretenso substituto, não o consegue fazer, causando assim o saudosismo daquilo que se tentou substituir. Ou seja, mesmo com o passar dos anos, sempre haverá fãs do que, às vezes, nem é mais produzido.

Isso ocorre com a série 916/996/998 das motos Ducati , que causa em seus entusiastas sensações da mais pura esportividade que se possa conseguir sobre duas rodas. Essa mítica série da marca italiana conseguiu ser assim classificada com propriedades como o desenho limpo e de linhas retas, de Massimo Tamburini, que ao mesmo tempo transmitia muita agressividade.
Um mito de difícil substituição: a série iniciada com a 916, ao lado, e seguida com as 996 e 998 entra em nova fase com a chegada da 999
A série sempre foi famosa por sua indocilidade e seu caráter selvagem, mais indicado para as pistas. Outros pontos instigantes há 10 anos são a balança traseira monobraço, os escapamentos com as ponteiras localizadas sob a rabeta, o quadro treliçado e um tradicional motor bicilíndrico em “L” que, mesmo passando por modificações, sempre se caracterizou por um ronco inconfundível e uma curva de potência não muito contínua.

Por serem tão rebeldes, essas Ducatis despertam uma sensação de poder, uma supremacia sobre as demais esportivas quando se consegue dominar uma moto campeã sete vezes de Superbike e estrela de filmes de muita ação como A Caçada Matrix Reloaded, que agora chega ao Brasil. Com essas singularidades e boa fama, era uma tarefa difícil desenvolver uma nova moto que despertasse tanta paixão e, ao mesmo tempo, aperfeiçoar os detalhes que a alguns incomodavam.
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Quase totalmente nova, a 999 tem como uma de suas prioridades tornar
a pilotagem mais acessível, exigindo menor habilidade do piloto
A Pierre Terblanche foi confiada a missão de desenvolver a 999. Ele, em vista disso, desenvolveu uma moto quase totalmente nova, em que um dos propósitos foi tornar sua pilotagem mais acessível, não tão exigente com seus proprietários. O novo desenho, desenvolvido pela primeira vez totalmente em CAD (desenho auxiliado por computador), apresenta uma carenagem frontal ampla e envolvente, com dois faróis um sobre o outro, além de uma terceira luz cravada no pára-brisa.

Fixados à carenagem há os retrovisores com luzes de direção integradas onde, como num carro, apenas a lente do espelho se move. Eles podem ser facilmente retirados, favorecendo a aerodinâmica para correr em circuitos. Na frente também há generosas entradas de ar para o motor, cuja refrigeração utiliza como saídas os defletores nas carenagens laterais. Estas mal cobrem o motor, pois deixam aparecer um dos cabeçotes e boa parte do tradicional quadro treliçado, além da suspensão traseira.
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O conceito de quadro treliçado foi mantido, mas a 999 traz alterações
técnicas expressivas, como o abandono da suspensão traseira monobraço
Atrás do assento há mais um pequeno trecho de carenagem cobrindo parte do silenciador do escapamento. Nota-se que a tendência de linhas e cortes retos continua viva na Ducati, pois foi o que se manteve na 999. Sua nova silhueta é bem-vinda, pois proporciona uma posição de pilotagem mais avançada e mais baixa, e portanto uma melhor distribuição de peso ao piloto, não forçando os punhos e tornozelos como nos modelos anteriores.

Além disso, as pedaleiras podem ser ajustadas em cinco posições, atendendo a diversas estaturas de pilotos. Outra bem-vinda mudança, exclusiva para as versões monoposto, é o assento deslizante em 20 mm. As regulagens não param por aí: no tradicional quadro treliçado, com motor fazendo parte da estrutura, garantindo alta rigidez torcional com baixo peso, é possível ajustar o ângulo de cáster entre 23,5º e 24º, possibilitando, nessa ordem, mais agilidade em manobras ou mais estabilidade.
O compacto motor, com comando de válvulas desmodrômico, e o painel com
um mostrador digital que controla até a velocidade máxima em cada volta na pista
Contribuindo com isso, a 999 oferece de série amortecedor de direção Sachs Boge (Ohlins para os modelos 999R e 999S). O melhor ângulo de esterço (28,5º) favorece as manobras em baixa. A suspensão dianteira invertida, da marca Showa, conta com bengalas com revestimento de titânio e regulagens de retorno, compressão e pré-carga. O amortecedor traseiro é aplicado a uma balança do tipo convencional em alumínio, que pesa menos de 5 kg. O sistema monobraço, tão tradicional, não mais foi empregado.

Empurrando a 999 está o excelente, porém não inédito, motor bicilíndrico em “L” Testastretta de 998 cm³, já presente no modelo 998. Esse nome curioso é devido aos cabeçotes compactos. No sistema desmodrômico de comando de válvulas não existem molas para promover seu fechamento, sendo uma vantagem evitar a flutuação em alto regime.
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A versão 999S adiciona amortecedores Ohlins e uma leve preparação
no motor de dois cilindros em L, que passa de 124 para 136 cv
Desde que implantado pela primeira vez no modelo 996R, o motor Testastretta foi desenvolvido e refinado em muitos testes, inclusive nos campeonatos de Superbike. Seus componentes foram redesenhados e o sistema de lubrificação aperfeiçoado, melhorando sua eficiência em altas rotações ou nas curvas mais agressivas, onde o motor trabalha praticamente deitado.

O curso de pistão bem curto (63,5 mm) ocasiona uma baixa velocidade linear do pistão, que juntamente com o comando desmodrômico permite elevar a rotação máxima do motor sem prejudicar sua durabilidade. A potência declarada é de 124 cv a 9.500 rpm, e o torque máximo, de 10,4 m.kgf a 8.000 rpm. É alimentado por um sistema de injeção eletrônica derivado das Ducatis Corse de competição. Para reduzir o ruído da admissão de ar foi aplicado um ressonador Helmotz, que não prejudica o desempenho

Pode-se notar que os pontos positivos da ciclística da série 916/996/998 foram mantidos, pois o compacto motor Testastretta possibilita à 999 ser também bem estreita. Isso torna possível deitar mais em curvas. Contribuindo com isso temos também o escapamento, com ponteira instalada sob a rabeta e não na lateral, como em quase todos os casos.
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A versão 999R, bem mais esportiva, chega a utilizar um motor de
menor curso dos pistões, portanto apto a atingir rotações mais altas
Falando-se em escapamento, este mereceu bastante atenção no projeto da 999: agora os dois tubos -- de comprimento diferente por saírem de cilindros defasados em 90º -- têm os diâmetros diferentes, proporcionando uma espécie de compensação, para então chegarem a um único silenciador em aço inox da marca Zeuna (fornecedora para os carros BMW), onde são fixadas a lanterna, luzes de direção e suporte para a placa. O resultado é uma Ducati muito silenciosa.

Para conter o ímpeto da 999, o sistema de freios Brembo conta na dianteira com duplo disco de 320 mm, mordidos por pinças de quatro pistões, agora oferecidos desde a 999 básica -- não mais restrito aos modelos S ou R, como ocorria com a série 998. Na traseira há um disco de 240 mm com pinça de dois pistões.
Além das pinças de freio radiais e das rodas de alumínio forjado, cada 999R
traz na mesa do guidão sua numeração dentro da série de 800 unidades
Certamente a maior inovação, que deverá agradar até aos ducatistas mais conservadores, será o sistema CAN (Controller Area Network). Desenvolvido pela Magneti Marelli, consiste em integrar a poderosa central de gerenciamento do motor com um novo painel de instrumentos que pesa apenas 400 gramas. Assim, é possível monitorar diversas funções eletrônicas, eliminando excesso de cabeamentos e duplicidade de sensores, já que todas as informações circulam por apenas dois cabos.

A central é resistente a vibrações e variações térmicas e está instalada no mesmo compartimento que abriga a bateria, instalações principais e fusíveis, resultando em conexões o mais curtas possíveis. Ela é responsável pelo controle do sistema de ignição e injeção, além de controlar o motor de arranque e os ventiladores do radiador. Devido às bobinas do tipo ignição direta, integradas com os plugues das velas, não são necessários os tradicionais cabos. Continua
999S e 999R: as irmãs mais nervosas
Como ocorreu com os modelos antecessores, a nova Ducati tem também como derivadas as versões S e R. Vamos conhecer suas particularidades.

999S
Pode-se classificar esse modelo como um pouco mais apimentado. Sua diferença principal está no motor que, com um acerto mais agressivo, obteve um ganho de potência, saltando de 124 cv para 136 cv. O torque também cresceu um pouco, de 10,4 m.kgf para 10,8 m.kgf.

Outra distinção está na suspensão traseira, com amortecedor Ohlins no lugar do Showa; o amortecedor de direção também é Ohlins no lugar de Sachs Boge. Assim como a 999 básica, é disponibilizada na cor vermelha ou amarela. Seu preço é de 20.900 euros na Itália, contra 17.000 da versão básica.

999R
Como sempre nas Ducatis, o “R” de racing(corrida) merece estar lá. Produzida apenas em vermelho e como monoposto, ou seja, sem lugar
para passageiro, essa série de 800 unidades, que inclusive possui uma plaqueta de prata com o número de produção, apresenta diversas diferenças em relação ao modelo padrão.

As rodas, produzidas em alumínio forjado, são mais leves e vêm na cor preta. Os faróis têm liga de magnésio na construção. Uma alteração no diâmetro e curso dos pistões (104 x 58,8 mm) eleva a cilindrada para 999 cm³ e a torna ainda menos sensível às altas rotações, em função do curso reduzido. Além disso, a taxa de compressão sobe para 12,3:1, elevando a potência para 139 cv a 10.000 rpm e o torque para 11 m.kgf a 8.000 rpm.

Para conter sua fúria foram empregadas pinças de freio do tipo radiais. Como na 999S, amortecedor de direção, bengalas e amortecedor traseiro são Ohlins. Há também um escapamento de competição com nível de ruído máximo de 102 dB, um cavalete para o eixo traseiro e capa personalizada para a moto. Com as alterações, a 999R ficou 6 kg mais leve que os outros modelos. Seu preço é de 27.000 euros.
Já o moderno painel inclui conta-giros analógico, apontando até 13.000 rpm, e um indicador de 200 e 100 rpm antes de se atingir a faixa vermelha do motor. Mas o atrativo principal é um monitor de cristal líquido (LCD) recheado de funções, algumas inéditas para motos. Sensores informam ao painel a temperatura do líquido refrigerante do motor, a tensão da bateria, a temperatura do ar, o consumo de combustível, além é claro do velocímetro, hodômetro e relógio.
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Dos retrovisores com luzes de direção integradas ao silenciador único, com
discretas saídas na rabeta, uma Ducati que exibe evolução por todos os ângulos
Esse painel também informa ao piloto sobre falhas da central de controle, através de códigos que devem ser consultados no manual do proprietário. Controla ainda o funcionamento dos faróis e lanternas, desligando-os quando se está dando a partida ou um minuto após o motor ter sido desligado. Além disso, controla a própria luminosidade de acordo com as condições do ambiente.

Assim como muitos carros, a 999 conta com sistema antifurto através de chave codificada. E, finalizando o show de recursos do painel, um recurso muito útil para quem pode aliviar suas tensões pilotando em circuitos: o marcador de voltas, uma espécie de cronômetro, acionado apertando-se o botão de partida do motor a cada volta completada. Têm-se assim, por volta, registradas a velocidade e rotação máximas, o tempo decorrido, bem como possíveis falhas ocorridas.
A apresentação da versão 999R: atributos suficientes para conquistar os fãs da série 916/996/998
Com uma boa dose de inovações, a Ducati 999 torna-se uma moto muito mais favorável ao piloto que suas antecessoras da saga 916/996/998, representantes da mais bruta e selvagem esportividade sobre duas rodas. Sempre existirão entusiastas que preferirão esses mitos ao novo modelo, mesmo a 998 tendo deixado de ser produzida, mas há de se convir que esses progressos eram necessários e são muito bem-vindos. Implantados de uma só vez, foram até mais eficientes que as reformulações freqüentes que outros fabricantes de superesportivas vêm realizando.

Certamente a Ducati 999 arrebatará alguns fãs dessas outras marcas e conseguirá convencer alguns ducatistas mais tradicionais. O futuro dirá se a 999 cumprirá bem seu papel de substituir essas lendas sobre duas rodas.
Ficha técnica
versão 999 básica
MOTOR - 2 cilindros em L, 4 tempos, refrigerado a água; comando de válvulas desmodrômico, 4 válvulas por cilindro; cilindrada, 998 cm3; potência máxima, 124 cv a 9.500 rpm; torque máximo, 10,4 m.kgf a 8.000 rpm; alimentação, injeção eletrônica; partida elétrica.
CÂMBIO - 6 marchas; transmissão por corrente.
FREIOS - dianteiro, duplo disco de 320 mm ø; traseiro, um disco de 240 mm ø.
SUSPENSÃO - dianteira, telescópica pneumática invertida; traseira, monomola.
PNEUS - PNEUS - dianteiro, 120/70 ZR 17; traseiro, 190/50 ZR 17.
DIMENSÕES - comprimento, largura e altura, não divulgados; entreeixos, 1,42 m; altura do banco, 780 mm; capacidade do tanque, 15,5 l; peso, 199 kg.
DESEMPENHO - não divulgado.
Dados do fabricante

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