Suzuki Bandit 1250n

Recentemente adquiri uma Bandit 1250cc da Suzuki. Seria a minha estreia como usuário na categoria das motos de alta cilindrada. A escolha pela Bandit era óbvia por ser a melhor relação custo-benefício e ter uma gama enorme de usuários satisfeitos.

Após o emplacamento chegou a hora de rodar quase mil quilômetros em uma maratona de dois dias, sendo 810 km em ritmo de estrada e mais 40 km no trecho urbano. O objetivo deste ‘teste ride’ não foi avaliar a moto dentro da mesma precisão como fazem os articulistas profissionais (um test full), mas uma contribuição com as minhas impressões a respeito de uma moto que tem mais de duas décadas de tradição e que até hoje encanta milhares de motociclistas no mundo inteiro.

Um pouco da história de uma bandida.

As primeiras Suzuki Bandit foram produzidas em 1989. A série Bandit foi criada para substituir a série GS, que foi encerrada em 1987. A série GS tinha sido responsável pela popularização das motos japonesas nos Estados Unidos, e a Bandit foi projetada para dar continuidade a reputação das GS.

Os modelos iniciais da Bandit tinham apenas duas versões: a GSF250 e a GSF400. Estes motores produziam 45hp e 59hp, respectivamente, e todos refrigerados a água. Eram oriundos da antiga linha GS, porém, a série Bandit nem de longe lembrava a antiga série GS – com chassi em aço e quadro treliço, além de freios a disco, ela era uma nova motocicleta.

Todas as versões da Bandit possuíam um motor de 4 cilindros em linha com 16 válvulas e duplo comando no cabeçote (DOHC). As GSF250 e GSF400, foram nomeadas em referência a sua cilindrada.

Os primeiros modelos, tipo o 250cc e 400cc eram refrigerados a água. As versões posteriores da Bandit usavam o “Suzuki Advanced Cooling System”, que combina o arrefecimento a ar e de óleo.

Em 2007 nasce o modelo 1250cc que chega muito parecido com a Bandit 650. A nova Bandit 1250S (semi-carenada. N-Naked) tem um motor refrigerado a água especialmente concebido para a Bandit. O motor a ar anterior de 1157 cc arrefecido a óleo não cumpria as normas de emissões Euro 3.

O novo motor de 1255 cc produz cavalos de potência praticamente idênticos e os mesmos valores de binário como o velho motor refrigerado a ar. Uma grande diferença está no RPM de torque máximo (com apenas 3750). Esse torque é enviado para uma nova transmissão de seis velocidades. Também estava disponível com o 1250SA a versão equipada com ABS a qual, até esta data, não está disponível no Brasil.

Em 2009 os modelos dos cilindros são revestidas com o “Suzuki Composite Electrochemical Material”, e um eixo de balanceador secundário.

A Suzuki Bandit 1250N 2012 é uma motocicleta da categoria Naked que sucedeu o modelo Bandit 1200N. No Brasil ela tem refrigeração líquida e injeção eletrônica. O câmbio tem seis velocidades e desenvolve 98 cv de potência máxima a 7.500 RPM. O torque máximo é de 11,01 kgf.m. a 3.700 RPM. Peso seco: 222 kg. Peso em ordem de marcha (*MVOM) algo em torno de 247 kg. Existe também a versão semi-carenada batizada de Bandit 1250S.

Na Cidade

Na cidade ela se comporta como toda moto grande: aquece rápido, é pesada, exige poucas trocas de marchas (1ª, 2ª. e 3ª no máximo) e um consumo elevado, cerca de 14 km por litro, no máximo. Mesmo assim você consegue andar bem e arrancar nela requer alguns cuidados, principalmente em cima de faixas ou da sinalização horizontal.

A Bandit não é uma moto para uso urbano no “anda para” da maioria das cidades, mas se precisar usar ela também passa no teste, isso considerando que o ‘Test Ride’ foi realizado na cidade de Fortaleza onde o trânsito é ainda pior que o de São Paulo Capital por conta dos seus motoristas, além do que é cheia de cruzamentos e de avenidas estreitas e, é claro, do calor. Para ter uma ideia é a única cidade do Brasil a ter semáforos embaixo de viadutos e rotatórias.

Na estrada

É na estrada que a Bandit se revela completa. Dependendo de como você deseja pilotar ela responde e esta é a grande vantagem desta moto – ter duas personalidades como toda bandida. Se você for dócil com ela você terá uma turismo de fácil pilotagem e com consumo próximo aos 20 km/litro.

Agora, se você deseja que ela se transforme numa esportiva é só mudar o seu estilo de pilotagem e pronto: – ela se transforma numa moto onde qualquer vacilo pode lhe custar caro. Mesmo adotando um estilo mais agressivo de pilotagem ela ainda se mostra facilmente controlável.

O trecho escolhido

O ‘Test Ride’ foi realizado no trecho entre Iguatu, CE e Fortaleza via Rodovia CE 060 – chamada Rodovia do Algodão. São 380 km até a entrada em Fortaleza e mais 20 km de trânsito urbano para chegar ao destino na capital do Ceará. Em Fortaleza rodei mais 60 km perfazendo um total na ida de 460 km. Na volta rodei 390 km.

A escolha deste roteiro para um ‘Test Ride’ foi motivado por oferecer todas as condições de pista para que você possa sentir a motocicleta em várias situações.

Minha opção foi testar a moto na pior hora do dia no Nordeste Brasileiro, que vai de onze horas da manhã às três da tarde. Na volta foi de dez da manhã à uma da tarde. Na ida o vento é a favor e na volta é contra e com boas lufadas laterais em alguns trechos. A estrada tem trechos com muitas curvas – entre Iguatu e Acopiara são mais de 20 curvas em 30 km de trecho e algumas são bem fechadas – trechos de asfalto ondulado e recapeado entre Mombaça e Senador Pompeu e com muitos ‘sobe-desce’ entre Senador Pompeu e Quixeramobim.

Nos trechos entre Quixeramobim e a conexão com a BR 116, na altura do triângulo para Fortaleza existem cerca de 120 km de retas muito longas. São apenas oito curvas muito abertas que mais parecem retas. No trecho entre Chorozinho e a chegada à duplicação da BR 116, na altura de Horizonte, ainda pego asfalto ondulado e muitos caminhões na estrada, onde, além dos fotossensores é necessário reduzir a marcha por ser muito perigoso. No trecho em que ela é duplicada, algo em torno de 50 quilômetros, é bem mais tranquilo e o trânsito só começa a travar faltando uns 15 km para entrar em Fortaleza. Daí pra frente é trânsito urbano. Este trecho também foi feito na volta para Iguatu. Ao todo foram 850 km percorridos entre o sábado à tarde e o domingo de manhã.

Motor, Aceleração e Torque.

O ruído de um motor quatro cilindros, especialmente com uma boa descarga esportiva, é uma sinfonia e isso a Bandit oferece de graça. O som é espetacular é de sinfonia com todos os atos que você tem direito.

Na estrada ela mostra sua capacidade de retomada mesmo em sexta marcha. Por várias vezes testei passar em fotossensores de velocidade máxima de 60 km/h e nesta mesma marcha retomar a aceleração até chegar aos 120 km/h. A bandida respondeu bem, sem reclamar e sem aquela sensação de que ia levar um minuto para que isso acontecesse (um minuto é muito tempo para quem anda de moto).

Em retas e em ultrapassagens o desempenho é o esperado para uma 1250cc. Você pode facilmente ultrapassar aos 120 km/h sem que o vento frontal o incomode muito (a moto testada era uma naked). Mas ela consegue ir muito além. Não passei disso por conta de estar ainda com o motor amaciando.

A Bandit vem com motor de 1255cc com 4 cilindros em linha DOCH de 16 válvulas de acionamento direto, refrigeração liquida e injeção eletrônica de 32bits. Os pistões são feitos em alumínio forjado dentro de um cilindro em liga de alumínio. O motor possui um eixo balanceador secundário que proporciona uma operação suave e menos desconforto ao piloto.

O engate das marchas é rápido e preciso. Quando engatar a marcha ela pode dar um salto, um engate mais seco, mas isso é normal na Bandit. Não se assuste: essa é uma de suas marcas registradas. Minha sugestão é que mantenha o manete do freio dianteiro pressionado ao engatar a marcha para evitar sustos.

A resposta progressiva na aceleração fará você sentir o poderoso torque do motor que é de 11,01Kgf.m a apenas 3700 rpm. Além disso, os engates mais precisos das marchas são alguns dos segredos da Bandit 1250 que encantam os seus aficionados.

Freio e Suspensão

Alguns cuidados com motos como a Bandit precisam ser levados em consideração pelo piloto – tanto experiente quanto o inexperiente: a frenagem. Apesar de ter versão com ABS, as Bandit vendidas aqui no Brasil não possuem tal recurso e, segundo a J. Toledo, quem sabe, talvez em 2013 elas venham equipadas com ABS. Enquanto isso não acontece é importante tomar cuidado nas frenagens. O freio é sensível a ponto de se conseguir frear forte apenas usando o dedo médio, mas não deve pressionar o manete sem suavizar no final – uma aliviada na pressão ajuda a parar com mais segurança e com a ajuda do freio traseiro fica ainda melhor – pois ela pode acabar desalinhando e aí o susto é grande.

A suspensão dianteira telescópica de 43 mm e o amortecedor traseiro único possuem ajustes de pré-carga da mola e oferecem respostas suaves em diferentes tipos de piso. Na traseira, o disco de freio tem 240 mm de diâmetro e é mordido por pinça deslizante de um pistão simples. A Bandit 1250 possui um conjunto de dois discos de freio dianteiros flutuantes de 310 mm de diâmetro com pinças de quatro pistões opostos.

Acabamento, Instrumentos e Controles.

A única coisa que destoa da harmonia visual da Bandit é o escapamento enorme, gigantesco e horroroso. Isso foi resolvido facilmente ao colocar uma ponteira esportiva de competição. Pequena, escondidinha e forte quando você bota os quatro cilindros para trabalhar. Ao mesmo tempo, andando suave, quase não se escuta.

No mais a Bandit segue o cuidado que a Suzuki tem com seus projetos no que diz respeito ao acabamento. Tudo está bem arrumadinho e sem sobras.

O painel poderia ser um pouco maior e com melhores informações. É muito básico para uma moto dessa envergadura. Sinto falta de um medidor de consumo, o registro de maior velocidade obtida, média no trecho, enfim, informações interessantes para quem viaja. Lógico que você não vai passar a viagem toda monitorando isso, mas ao parar seria interessante ter estas informações, pois elas ajudam a avaliar e escolher qual o melhor estilo de pilotagem – se aquele que te oferece bom desempenho com economia ou aquele que te deu a melhor média no trecho, obviamente dispensando a economia.

Hoje existe a possibilidade de informar ao piloto o momento da troca de óleo através da quilometragem. Muita gente esquece-se disso e seria no mínimo interessante de ter na moto. Pode parecer bobagem, mas para um piloto iniciante ou a caminho da categoria experiente toda telemetria é válida para que ele entenda melhor a máquina que pilota, nada complicado para uma moto que tem a injeção funcionando em 32 bits.

Uma coisa importante para quem vai andar numa Bandit é regular corretamente a sensibilidade dos manetes de freio dianteiro e embreagem. Mais próximos, ou não; mais duros ou mais sensíveis, é de extrema importância deixá-los no ponto certo para não cansar a mão ou se preferir ficar freando com um ou dois dedos apenas. O manual do proprietário mostra como fazer e os ajustes são bem simples.

Na ida realizei uma parada apenas para reabastecimento da moto. Outra na saída de Fortaleza e mais uma em Quixadá na volta. No primeiro reabastecimento a média foi de 16 km/l, aceitável para quem resolveu dar um gás na moto e fazer um trecho de 200 km em duas horas. No segundo abastecimento a média melhorou para 17,5 km/l. Na volta, no terceiro reabastecimento ela repetiu 17,5 km/l. Há de se considerar que a moto ainda está em amaciamento e acredito que a partir de dois mil quilômetros tudo se ajusta e aí eu consiga andar mais leve e atingir a marca de 20 km/l.

Consumo, Pneus e Peso.

Muito se reclama do peso da Bandit (247 kg em ordem de marcha), do desgaste excessivo de pneus e do consumo exagerado de combustível. Isso é lenda. O que poucos não perceberam é que estão numa moto de 1250cc a qual andando em ritmo mais forte haverá com certeza um maior consumo de gasolina e um maior desgaste de pneus. Uma coisa que eu sempre pergunto a quem vai comprar uma moto turismo ou esportiva é se ele busca economia ou desempenho. Não existe, e pelo menos eu não conheço motos esportivas ou mesmo no estilo Bandit – street/esportiva/turismo – que não tenha um consumo mais elevado em pilotagens mais radicais. Se andar muito forte vai gastar mais rapidamente pneus, beber mais e desgastar pastilhas e o kit de relação. Mesmo assim a Bandit ainda é considerada a melhor moto no quesito ‘relação custo-benefício’.

Minha dica para quem quer uma moto de estrada, que consuma relativamente pouco, e que tenha um desempenho bom em termos de velocidade, torque e conforto é a VStrom, nunca uma Bandit. Definitivamente bandidas não são para inexperientes. O sujeito já tem que ter passado por várias cilindradas para pensar em dominar uma dessas.

Agora, para quem compra a primeira moto de alta cilindrada ou pensa em adquirir como sua primeira moto uma Bandit, vai precisar primeiro se acostumar com ela e depois ajustar os dois modos de pilotagem, para só então obter da moto o que ela pode te dar nos dois estilos que cabe ao piloto escolher ( vale destacar que o tal modo de pilotagem não vem programado em botão nenhum como as Hayabusas – é você, piloto ou motociclista, que decidirá de acordo com seu punho e experiência). E pelas minhas contas, para ficar bem familiarizado com ela, isso demora ainda alguns meses e talvez algum tombo leve se for muito afoito.

O chassi de aço é um problema que deixa a Bandit desnecessariamente mais pesada. Isso dificulta aquelas ‘manobrinhas’ que você facilmente poderia fazer com a ajuda das pernas. No caso da Bandit, o peso excessivo por conta de um chassi assim acaba fazendo que um ser movente (como é o meu caso) de apenas 1,65m de altura precise muitas vezes descer da moto para empurra-la ou puxá-la por conta das pernas um tanto curtas e do peso da moto. Pode até parecer estranho um baixinho empurrando e puxando uma ‘monstra’ dessas, mas ao mesmo tempo é divertido e até chama a atenção das pessoas para o peso da bandida. Porém, a altura do assento pode ser regulada 20 mm acima ou abaixo, garantindo maior conforto de acordo com a estatura do piloto.

De longe ela parece magrinha – tipo aquelas que têm a “carne por dentro dos ossos”, como a gente fala aqui, mas de perto e em cima dela a bandida é bem anabolizada.

Conclusão

Esta jovem senhorita de 23 anos de idade mostra que ainda é muito forte e versátil. Uma moto com cara de street, perfil de turismo e DNA de esportiva. Tudo isso é a Bandit 1250cc. Nesta avaliação que fiz só não andei em terra frouxa, mas terra batida, calçamento, asfalto bom, asfalto ondulado e molhado, em todos eles ela superou as minhas expectativas.

O que sempre escuto é que a Bandit é um projeto antigo, pesado, ultrapassado etc. Mas a Bandit que eu andei pode até ser tudo isso, porém, continua encantando quem as pilota. Agora, imagine se a Suzuki resolve fazer uma nova Bandit 1250cc mais moderna, mais leve e com tudo que se pode embarcar de tecnologia numa moto?

Mesmo assim ela ainda é apaixonante e a que tem um dos motores mais confiáveis e a melhor relação custo-benefício.

Ficha Técnica

Motor – 4 tempos, 4 cilindros com 16 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Cilindradas —————————————————- 1.255 cm³
Diâmetro X Curso ————————————— 79,0 x 64,0mm
Taxa de compressão ———————————————- 10,5:1
Sistema de lubrificação ———————————— Cárter úmido
Sistema de Partida ———————————————– Elétrica
Alimentação —————————————— Injeção eletrônica
Tipo de ignição ———————————————— Eletrônica
Potência máxima ————————— 98 hp (métrico) a 7.500 rpm
Torque máximo ——————————— 11,01 kgf.m a 3.700rpm

Transmissão ———————————————- 6 Velocidades
Sistema de transmissão —————————————- Corrente

Suspensão Dianteira – Telescópica invertida de amortecimento hidráulico, mola helicoidal, com ajuste da pré-carga da mola, ajustes de forças de retorno e compressão
Suspensão Traseira – Balança articulada, tipo link de monoamortecimento hidráulico, mola helicoidal, com ajuste de pré-carga da mola, ajustes de forças de retorno e compressão
Freio Dianteiro ———————————————- Disco Duplo
Freio Traseiro —————————————————— Disco

Comprimento Total ——————————————- 2.145 mm
Largura Total ————————————————— 790 mm
Altura Total ————————————————— 1.095 mm
Distancia Mínima entre Eixos ———————————- 1.485 mm
Distancia do Solo ———————————————– 135 mm
Altura do Assento —————————— 810/830 mm (Baixo/Alto)
*MVOM ———————————————————– 247 kg
Pneu Dianteiro ——————– 120/70 ZR17 M/C (58W), sem câmara
Pneu Traseiro ——————— 180/55 ZR17 M/C (73W), sem câmara
Tanque de Combustível —————————————– 19 litros
Óleo do Motor —————————– 3,5 litros (com troca de filtro