A evolução da F4, uma obra de arte sobre rodas

F4 AGO e Senna, homenagens aos pilotos Giacomo Agostini e Ayrton Senna

Algumas motocicletas são simplesmente bonitas, outras são verdadeiras obras de arte sobre duas rodas. A MV Agusta F4, criada pelo designer Massimo Tamburini, garantiu o direito de estar na segunda categoria desde o seu lançamento em 1997 – não à toa um exemplar da superesportiva italiana foi escolhido juntamente com outras 113 motocicletas para integrar a famosa exposição “The Art of Motorcycle” (A arte da motocicleta), no final do século passado, no Museu Guggenheim, em Nova Iorque.

A primeira superesportiva da linhagem F4 começou a ser projetada quando o então presidente do grupo Cagiva, Claudio Castiglioni, assumiu o controle da histórica marca italiana de Varese. Além das linhas inovadoras e impressionantes de Tamburini, que havia desenhado a Ducati 916, a Cagiva Mito – e mais tarde a MV Agusta Brutale -, Castiglioni contou com a experiência da Cagiva nas pistas do Mundial de Motovelocidade e com grande colaboração de engenheiros da Ferrari, escolhidos para projetar o motor da F4.

Uma das mais aguardadas motos italianas da história, a F4 teve um importante papel no “renascimento” da MV Agusta depois de praticamente paralisar suas atividades na década de 1980. Trouxe o nome da marca à tona e personificou a expressão “a forma encontra a função”.

Mostrada no Salão de Milão de 1997 (EICMA), a primeira superesportiva a receber o nome de F4 era praticamente um protótipo de pista: a F4 750 Serie Oro. Não era somente linda, trazia diversas soluções técnicas inovadoras. A começar pelo seu motor, que herdava das Ferrari de Formula 1 o sistema de válvulas radiais – que vale dizer, perdura até as F4 dos dias de hoje. Contava ainda com carenagem, caixa de ar e muitas outras peças em fibra de carbono. Liga de magnésio superleve foi usada nas rodas, nas chapas do quadro e no monobraço traseira patenteada, que permitia que a corrente traseira passase através da peça, em vez de em volta dela – as peças de magnésio eram pintadas de dourado, justificando o nome “Oro”. Foram construídas apenas 300 unidades em 1998 e vendidas a mais de US$ 40 mil. Praticamente uma peça de colecionador.

Seu motor de quatro cilindros girava a incríveis (para a época) 13.300 rpm e produzia 126 cavalos de potência (a 12.500 rpm). A influência dos projetistas da Ferrari podia ser literalmente ouvida. Afinal as 16 válvulas – quatro por cilindro – dispostas de forma radial encaixavam-se perfeitamente no formato do cilindro e geravam um dos roncos mais belos já produzidos por uma moto. Ainda hoje, a MV é uma das poucas fábricas a usar a tecnologia de válvulas radiais. Seu câmbio do tipo cassete também era inspirado nas transmissões de F1.

Serie Oro, a primeira da linhagem

Mas os paradigmas ditados pela F4 não paravam por aí. Das quatro saídas de escapamento sob o banco, passando pelas setas integradas no retrovisor e chegando ao farol excêntrico, as linhas de Tamburini ditaram tendências. E ditam até hoje. Assim como a sua maneabilidade, uma de suas marcas principais. Sua geometria de 24,5 graus de ângulo de cáster, 104 mm de trail e uma distância entre-eixos de 1398 mm é considerada por muitos o “acerto” ideal para uma moto racing. O resultado é uma agilidade incrível para entrar nas curvas e um excelente feedback da dianteira, permitindo ao piloto deitar para valer nas curvas.

Somente no ano 2000, a F4 começaria a ser produzida em série. Chegava às lojas a F4 750S. Vendida por cerca de US$ 18 mil, a 750S era idêntica à série Oro, mas trazia alumínio no lugar do magnésio e termoplástico em vez da fibra de carbono.

Diferente de suas concorrentes, a F4 mantém as mesmas linhas que a consagraram. Se a Ducati 916 é até hoje considerada uma das motos mais belas do mundo, podemos dizer que a F4 foi a magnum opus de Massimo Tamburini. Mas por baixo da carenagem e do belo design, houve muita evolução. Acompanhe.

EVO2

Em 2002, o bom motor foi melhorado e a versão F4 EVO2 oferecia ainda mais potência: 137 cv a 12.600 rpm. Novos pistões, válvulas e mais eletrônica embarcada apimentavam a EVO2, porém a diferença só era notada por um pequeno adesivo na rabeta.  Era lançada também a primeira F4 com banco para a garupa. Inteligentemente chamada de “1+1” era mais na aparência do que na prática que podíamos chamar de uma moto para dois ocupantes – afinal o banco não tinha mais do que 12 centímetros de largura.

F4 750 Senna

Com algumas alterações no câmbio e embreagem para mais desempenho na pista, a F4 750 Senna foi lançada em 2002 em homenagem ao piloto brasileiro. Parte da renda das 300 unidades vendidas foi revertida para o Instituto Ayrton Senna, que ajuda crianças carentes.

A primeira F4 alevar o nome do piloto brasileiro estampado na carenagem

SPR: a última 750cc

Em 2003, surgiria a EVO 3 com algumas melhorias. Mas foi no final daquele ano que a MV Agusta apresentou a F4 750 SPR. Foi a mais potente 750cc que a MV produziu: 146 cavalos a 13.000 rpm. Trazia pistões forjados da Mahle com uma taxa de compressão de 13:1, um comando de válvulas melhorado e dutos de admissão e escape polidos a mão!

A F4 de um litro

Em 2003, as alterações no Mundial de Superbike permitiam a participação de motos de quatro cilindros até 1.000 cm3. Sendo projetada para a pista, a MV Agusta não hesitou em aumentar a capacidade cúbica do motor.

Nascia então em 2004, a F4 1000 “Ago”, em homenagem à Giacomo Agostini, que faturou 15 títulos mundias e venceu 122 corridas na carreira. Considerando que 13 destes campeonatos e 110 de suas vitórias foram com uma MV Agusta, a homenagem foi mais que justa.

O primeiro motor de 1000cc contruído pela fábrica de Varese seguia o design da 750cc, com as válvulas radiais.  Oferecia 167 cavalos de potência máxima a 11.700 giros. Novo no motor de um litro era um freio motor que utilizava uma válvula no cilindro dois aliviando a compressão na desaceleração, ou seja, funcionando quase como uma embreagem deslizante.

F4 1000R

A segunda geração de F4 com motor de 1.000cc, lançada em 2006, trazia uma central eletrônica Magnetti Marelli 5SM. O bloco do motor era fabricado pela Mahle e marcava a primeira mudança significativa no seu cabeçote desde o lançamento: o ângulo das válvulas de admissão mudou de 9,5 para 10,15 graus. Com isso, a potência chegava a 174 cavalos. Foi o primeiro modelo da MV homologado para disputar corridas de Superbike.

A superesportiva italiana ficou ainda melhor em sua versão de 1000cc

F4 312 RR

Mas em 2008, chegava outra F4 1000 R com o famoso sobrenome “312”. Era chamada assim por ter atingido o recorde de 312 km/h no deserto de sal de Bonneville. Seu motor ganhou válvulas de titânio, perdeu peso e atingia agora 183 cavalos de potência. Uma curiosidade: até hoje a F4 1000R 312 de 2007, modelo fabricado em série, é detentora do recorde de volta mais rápida no lendário e longo circuito de Nurburgring, com 7:21.8.

A 312 conseguiu a marca de 312 Km/h no  deserto de sal de Bonneville

F4 CC: a MV Agusta de US$ 120.000

Em 2007 a MV lançava um modelo que realmente podia ser chamado de “personalizado”. A F4 CC, batizada pelas iniciais de Claudio Castiglioni, trazia materiais exclusivos, bem, em quase todos os componentes. Da carenagem de fibra de carbono até o motor, que teve seu diâmetro aumentado de 76 mm para 79 mm, resultando na capacidade de 1078 cm³. Os pistões eram mais leves do que na R312, mas a potência era maior: 190 cv. Já incluía um relógio Girard-Perregaux e uma jaqueta personalizada da Trussardi, a F4 CC era a moto para quem já tinha tudo, mas queria mais. O preço: US$ 120 mil.

A moto que homenageou Claudio Castiglioni

1078 RR

Dez anos após a primeira F4 de série, em 2009, chegava a 1078 RR. Sem se preocupar com as regras da Superbike, a MV tornava disponível para o público um motor semelhante à F4 CC. Não era exatamente o mesmo, mas tinha a mesma capacidade e a mesma potência (190 cv) e chegava a mais de 320 km/h. Ironicamente, a RR (race replica) não podia participar de nenhum campeonato, mas quem se importava? Era uma F4 mais nova e potente.

Novamente 1.000cc

Alto desempenho e tecnologia embarcada são as marcas registradas da F4

Pode a perfeição ser melhorada? Com essa prepotente pergunta, os engenheiros da MV Agusta projetaram o modelo atual da superesportiva F4. Voltando para a nomenclatura de 1.000 – com um motor de exatos 998 cm³ - a fábrica italiana apostou em controle eletrônico de tração e na ergonomia para tornar a F4 uma esportiva mais “civilizada”.

Do farol dianteiro, com xenônio, ao monobraço traseiro, passando pelo quadro e pelo motor, tudo é novo. Não se deixe enganar pela identidade visual bastante semelhante ao desenho original, a F4 2010 ficou 4 cm mais estreita e 10 kg mais leve (192,5 kg a seco). O desenho com linhas mais angulosas melhorou o fluxo de ar para o motor, com novas entradas sob o farol, e a penetração aerodinâmica. Em seu esmero com os detalhes, a MV Agusta preocupou-se até mesmo com o desenho dos espelhos retrovisores: projetados para evitar turbulências no piloto.

O novo motor de quatro cilindros em linha, com 16 válvulas, refrigeração líquida e também radiador de óleo, manteve apenas os valores de diâmetro e curso (76 x 55 mm) da versão anterior. O virabrequim foi redesenhado, assim como os dutos de admissão e exaustão. Para alimentar os quatro cilindros com 998 cm³ de capacidade estão novos corpos de aceleração Mikuni de 49 mm com oito bicos injetores. Tudo comandado por uma central eletrônica Marelli 7BM, usada pela primeira vez um uma motocicleta de série.

A moderna ECU é responsável por comandar os dutos variáveis de admissão, que melhoram o torque em baixas rotações, a válvula do escapamento e um novo e moderno controle de tração, com oito níveis de ajuste, e ainda os dois mapas de gerenciamento do motor (Rain e Sport). É a tradição italiana rendendo-se às maravilhas da tecnologia embarcada.