O futuro chegou

A Honda traz a VFR 1200 F, primeira moto com câmbio automatizado de
dupla embreagem, e lança também a uso-misto XL 700 V Transalp

Com linhas robustas, motor V2 com bom torque e opção de freios ABS, a XL Transalp chega para competir com modelos de um e dois cilindros

Não foi exatamente uma surpresa, porque os dois modelos foram apresentados no Salão do Automóvel, em outubro, o que deixava transparente a intenção de importá-los para o Brasil — e ambas as motos expostas no evento, com os pneus bem gastos, deixavam claro que rodaram, e muito, em nossas estradas. Ainda assim, o lançamento da VFR 1200 F e da XL 700 V Transalp significa importantes passos da Honda em diferentes segmentos.

A Transalp é a evolução de um modelo lançado em 1987 com 583 cm³, que em 2000 passou para 647 cm³ e finalmente em 2008 recebeu o incremento para 680 cm³. Trata-se de uma das mais bem-sucedidas motos do mercado europeu, produzida inicialmente pela Honda da Espanha (antiga Montesa), depois na Itália e agora também no Brasil, com peças vindas da Europa e do Japão. O modelo inaugurou um conceito de motos de uso misto, com estilo cidade-campo, mas notadamente voltado para as estradas asfaltadas dos Alpes — daí o nome. O farol tem duas lâmpadas sobrepostas e o tanque de 17,5 litros faz esperar ampla autonomia. O painel inclui conta-giros analógico e mostrador digital de velocidade, nível de combustível e temperatura do motor.

O motor de dois cilindros em "V" bem fechado, a 52°, traz privilégio ao torque em baixas rotações. Mesmo com tal configuração, o motor vibra bastante e tem funcionamento áspero se comparado aos de concorrentes de dois cilindros paralelos, como a BMW F 650 GS e Kawasaki Versys 650, mas é bem mais suave que rivais de um cilindro como BMW G 650 GS e Yamaha XT 660 R. E fica praticamente no mesmo nível da principal adversária no mercado, a Suzuki DL 650 V-Strom.

Como era de se esperar do motor de 60 cv a 7.750 rpm e 6,1 m.kgf a 6.000 rpm, a retomada de velocidade é vigorosa e permite economizar nas trocas de marchas do câmbio de cinco velocidades. A embreagem acionada a cabo é bem macia. Na rápida e curta avaliação, feita em condomínio fechado, não foi possível tirar muitas conclusões além das primeiras impressões. A posição de pilotagem é muito confortável e parece ideal para pilotar horas a fio, com banco em dois níveis, mais estreito perto do tanque.

Apesar dos 837 mm de altura do assento ao solo, um motociclista de 1,70 metro se encaixa facilmente e apoia os dois pés no chão. O guidão largo dá a sensação de abraçar o mundo e as protetores de mãos são itens de série, bem como o amplo bagageiro, com barras de apoio do garupa. Curiosas as rodas raiadas de 19 pol na dianteira e 17 na traseira, equipadas com pneus de uso misto: por ser uma moto mais voltada ao asfalto, poderia vir com rodas de alumínio e pneus mais estradeiros sem câmaras. Em compensação, os aros DID japoneses têm ótimo acabamento e são bem mais fáceis de consertar ou trocar que as rodas de liga leve.

Tivemos contato com as versões com e sem sistema antitravamento (ABS) nos freios, ambas com duplo disco dianteiro. Como de costume nas motos japonesas com ABS, em especial as Hondas, pode-se frear no piso de terra sem levar sustos porque os sensores fazem um ótimo trabalho de controle. Outras impressões sobre seu comportamento em vários terrenos só serão possíveis quando tivermos maior contato com a moto. Os preços sugeridos são de R$ 31.800 sem ABS e 34.800 com ABS, sem frete.

Motomática Cerca de 10 anos atrás, quando pilotou uma Honda Gold Wing 1600, o autor escreveu que no futuro as motos deveriam ter câmbio automático e freios com apenas um acionamento. A ideia despertou protestos de alguns mais tradicionais, mas hoje, olhando para a recém-chegada Honda VFR 1200 F — equipada com câmbio automatizado de dupla embreagem e freios ABS combinados —, podemos dizer: o futuro chegou!

Ela representa um grande avanço e certamente vai ditar regra nos lançamentos de outras marcas. Esqueça o câmbio com variador de relação por polias (CVT) que equipa scooters: na VFR o câmbio é como o das outras motos; o que muda é a embreagem. Na verdade são duas embreagens, sendo que uma atua nas marchas ímpares (1ª, 3ª e 5ª) e a outra nas marchas pares (2ª, 4ª e 6ª).

Assim, quando uma marcha estiver engatada, as próximas (para cima e para baixo) estarão prontas para entrar. Quando chega o momento da troca, a próxima marcha é engatada em simultâneo ao desengate da anterior, sem interromper a aceleração. Já viu isso antes? Sim, é o mesmo princípio introduzido pela Audi em 2003, no câmbio automatizado DSG, e hoje presente em diversas marcas.

Todo o acionamento do câmbio é feito por meio de botões nos punhos direito e esquerdo. Do lado direito o piloto pode escolher entre as opções D (drive), que deixa a seleção automática; S (Sport), também automática, mas com as trocas em rotações mais altas; e M (manual), na qual o piloto escolhe as marchas pelos seletores do lado esquerdo. A redução é feita pelo polegar e as marchas crescentes pelo indicador, como em um câmbio de bicicleta.

Inspirada em uma moto-conceito, a VFR 1200 F tem um desenho que mistura esporte e turismo. No painel, o conta-giros analógico vem combinado a indicações digitais de velocidade, nível de combustível, temperatura do motor e consumo de combustível. A carenagem tem um detalhe interessante, uma espécie de dupla cobertura com uma carenagem inferior e uma superior, sem parafusos nem rebites aparentes. Esse sistema, além de funcionar como um estabilizador aerodinâmico, tem a vantagem de isolar melhor o calor do motor.

Motor que é um V4 de ângulo fechado (76°) e 1.237 cm³, com potência de 172,7 cv a 10.000 rpm e torque de 13,2 m.kgf a 8.250 rpm (90% desse valor disponíveis já a 4.000 rpm). O interessante desse propulsor é que mantém a ordem de ignição de um quatro-cilindros em linha, não como um V4 tradicional, o que resulta em um motor bem “liso” a partir de médias rotações, mas ainda áspero em comparação a um quatro-em-linha em baixa. No restante, a VFR é sofisticada, mas não inovadora. Tem quadro de alumínio, material usado também na balança da suspensão traseira monobraço, e freios ABS combinados.

Colocar essa moto em movimento é uma experiência inédita. Sem manete de embreagem nem pedal de câmbio, com o motor acionado basta apertar o botão do punho direito e acelerar — não sem antes soltar o freio de estacionamento. Sim, ela tem esse sistema porque não há como deixar a VFR parada com uma marcha engatada em piso inclinado. Aqui, nota-se que os vendedores das concessionárias Honda terão de fazer um amplo treinamento para ensinar os proprietários do modelo, pois será fácil deixar a moto cair em baixa velocidade pela falta de embreagem.

Uma vez em movimento, se o piloto quiser apenas acelerar e frear, pode usar o modo automático e desfrutar grande conforto. Não se sente tranco nem nas trocas ascendentes nem nas reduções, justamente pelo sistema explicado de dupla embreagem, a exemplo dos automóveis equipados com tal tecnologia. As trocas de marcha são muito rápidas e, se usar a opção das trocas seletivas, o piloto precisa manter o acelerador acionado, porque se cortar o acelerador o sistema eletrônico entende que se vai reduzir a velocidade.

Também não foi possível avaliar outros aspectos, pelo pouco tempo e espaço limitado do teste. Mas a VFR — oferecida a R$ 69.900 mais frete, com vendas a partir de abril — impressionou bem e, por isso, esperamos em breve ter novo acesso para um teste completo. 

Ficha técnica

XL 700 V Transalp

VFR 1200 F

MOTOR

Cilindros	2 cilindros em V, 4 tempos, refrigerado a água	4 cilindros em V, 4 tempos, refrigerado a água
Comando e válvulas por cilindro	no cabeçote, 4	duplo nos cabeçotes, 4
Diâmetro e curso	81 x 66 mm	81 x 60 mm
Cilindrada	680 cm3	1.237 cm3
Taxa de compressão	10:1	12:1
Potência máxima	60 cv a 7.750 rpm	173 cv a 10.000 rpm
Torque máximo	6,1 m.kgf a 6.000 rpm	13,2 m.kgf a 8.750 rpm
Alimentação	injeção eletrônica
Partida	elétrica

CÂMBIO

Tipo e marchas	manual, 6	manual automatizado, 6
Transmissão final	corrente	cardã

FREIOS

Dianteiro	a duplo disco
Traseiro	a disco
Antitravamento (ABS)	sim (opcional na Transalp)

QUADRO

Tipo

semiberço duplo

tipo diamante em alumínio

SUSPENSÃO

Dianteira	garfo telescópico
Traseira	monomola	monobraço

PNEUS

Dianteiro	100/90-19	120/70 R 17
Traseiro	130/80-17	190/55 R 17

DIMENSÕES

Comprimento	2,25 m	2,244 m
Largura	907 mm	740 mm
Altura	1,307 m	1,22 m
Entre-eixos	1,512 m	1,545 m
Altura do banco	837 mm	815 mm
Capacidade do tanque	17,5 l	18,5 l
Peso a seco	201 kg (205 com ABS)	264 kg