História da Yamaha DT

A pioneira do fora-de-estrada A DT 180 inaugurou um segmento e foi por anos a mais vendida Yamaha, até entregar seu lugar à DT 200

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação O mercado brasileiro ainda não oferecia uma verdadeira moto fora-de-estrada quando, em outubro de 1981, a Yamaha lançou a DT 180 Trail. Até então, tudo de que se dispunha para ir às trilhas eram as limitadas TT 125, da mesma marca, e FS 125, criada por uma concessionária Honda. Nos dois casos, quadro, suspensões (de duas molas na traseira) e motor vinham dos modelos urbanos de cada fabricante, gerando óbvias limitações no uso mais severo. Com a DT isso começava a mudar. A diferença era clara: a moto, similar às da Yamaha japonesa produzidas desde o final da década de 70, possuía parte ciclística apropriada ao uso fora-de-estrada. Quadro, suspensão traseira (monomola, ainda com balança de seção circular e amortecedor inclinado sob o tanque), roda dianteira de 21 pol e traseira de 18 pol, com pneus Pirelli de uso misto, compunham um conjunto robusto e relativamente apto a incursões pelas trilhas.

A primeira DT inaugurou o segmento das motos de uso misto no Brasil, com seu porte robusto e valentia nas trilhas. A versão Super de 1983, ao lado, ganhava câmbio de seis marchas e nova balança traseira

O desenho era esguio e moderno para a época, com farol e luzes de direção redondos, pára-lamas de plástico maleável bem distantes das rodas e as importantes “sanfonas” para proteção do garfo contra poeira. A tubulação de escapamento passava por regiões elevadas, cuidado importante na travessia de riachos e trechos alagados e outra vantagem sobre a TT 125. O guidão alto, largo e reforçado permitia boa posição de pilotar e controle adequado da moto de apenas 102 kg, pouco mais que uma RX 125. Junto ao punho direito vinha o botão corta-corrente, para desligar o motor em emergências, e no painel, a novidade da luz-piloto para indicar o baixo nível de óleo dois-tempos no reservatório. Os apoios dos pés eram retráteis, para evitar danos em tombos, mesma precaução presente nas luzes de direção com suportes flexíveis. O motor refrigerado a ar, de 176 cm3, era similar ao da estradeira RX 180, mas com novo desenho do cilindro para se adaptar às necessidades da DT: atingia menor potência máxima, 16,7 cv (perda de 1 cv), em prol de um torque mais alto e presente em regimes mais baixos: 1,74 m.kgf (0,14 a mais que na RX) a 6.500 rpm. Aliado a um câmbio de cinco marchas com relação final curta, perdia-se em desempenho — a velocidade máxima não chegava a 110 km/h –, mas a agilidade no trânsito e nos percursos fora-de-estrada atendia bem às necessidades.

A suspensão monomola era uma grande vantagem sobre as motos urbanas adaptadas que existiam até então. A versão 180L de 1984, ao lado, trazia sistema elétrico de 12 volts. Uma ampla reformulação estava por vir

Levaria quase um ano até que fosse lançada a primeira concorrente: a XL 250R, da Honda, que oferecia mais potência (22 cv) e o motor quatro-tempos, preferido por muitos, mas custava mais. E a Yamaha não estava parada: já na linha 1983 chegava a DT 180 Super, com câmbio de seis marchas, pneu traseiro mais largo (4,10-18 em vez de 3,50-18) e balança posterior de seção retangular. Além de mais resistente à torção, esta permitia o uso de pneus de cross (com gomos bem salientes) pelos interessados em trilhas mais severas.

De cara nova   O modelo 1984 vinha com apenas uma novidade técnica, o sistema elétrico de 12 volts em lugar do de seis. Na linha seguinte, 1985, é que a Yamaha efetuava a única reformulação de estilo aplicada à DT em toda sua história, dando-lhe ar moderno e arrojado. A mudança era total: tanque de combustível em formato “vulcão”, com capacidade ampliada de 10 para 13 litros, banco avançando sobre ele, farol e painel retangulares com carenagem, pára-lamas mais largos e novas tampas laterais.

Renovação total de estilo na DT 180N, de 1985: linhas modernas, farol retangular e banco avançando sobre o tanque, do tipo “vulcão”. Um desenho que se manteria até o final de sua produção

Estas tinham local adequado para a fixação do número de inscrição em competições. A DT — renomeada 180N — assumia em definitivo sua vocação para as trilhas e recebia também melhorias mecânicas. Na suspensão dianteira havia válvulas de ar, tornando o sistema hidropneumático (com a adição de ar aumentava a rigidez), e o curso crescia de 180 para 200 mm. A trava do guidão vinha incorporada à chave de ignição, mais conveniente, e o carburador ganhava nova agulha de mistura e caixa do filtro de ar, com vistas ao aumento do torque. Ainda, a ponteira do escapamento era redimensionada e os apoios de pé do passageiro vinham ligados ao quadro — não mais à balança traseira, onde recebiam todos os solavancos da suspensão.

A foto destaca a grande novidade da DT 180Z, lançada na linha 1988: freio dianteiro a disco, que as concorrentes da Agrale já traziam há três anos. Chegavam também protetores de mão no guidão

Embora revitalizada, a DT enfrentava a concorrência da Honda 250 (então renomeada XLX) e das novas 125 e 200 da gaúcha Agrale, que ofereciam tecnologia superior — como refrigeração líquida e freio dianteiro a disco — aos adeptos do motor dois-tempos. Assim, depois de três anos, a evolução continuava no modelo 1988 com a versão 180Z, dotada de freio a disco na frente, protetores de mão nas extremidades do guidão e luzes de direção iguais às da RD 135. Na época os profissionais das trilhas já tinham opções mais avançadas, como a 27.5E da Agrale, moto específica para as competições de enduro. Mas a DT, assim como a XLX, permanecia uma moto simples, confiável e relativamente barata, ideal para preencher a lacuna que sempre existiu entre as 125/135 e as motos de maior cilindrada (RD 350, CB 400/450).

A DT foi por muito tempo a opção ideal para os iniciantes do fora-de-estrada. Preço contido, mecânica simples, leveza e manutenção barata eram seus pontos altos

TDR, a híbrida   Parece inacreditável, mas os fabricantes nacionais deixaram o mercado por toda a década de 80 sem uma estradeira “comportada” entre 200 e 350 cm3, à parte a curta experiência da alemã MZ com sua 250. Uma tentativa de suprir a demanda por esse segmento partiu da Yamaha, em dezembro de 1988, com base na própria DT

A TDR 180 trazia ao Brasil a proposta de adaptar um modelo de uso misto à rodagem predominante em asfalto, inspirada no conceito da TDR 250 japonesa, lançada no ano anterior. Esta, contudo, era uma “nervosa” bicilíndrica com o motor da TZR 250 (que lá substituiu a RD 350), de 50,3 cv a 10.000 rpm, e velocidade máxima de 176 km/h.

A garota do anúncio se deslumbrava com o conceito inédito da TDR, mas o mercado não a recebeu tão bem. Muitos não concordavam em perder a aptidão da DT para as trilhas…

A receita da TDR nacional era simples: uma DT com carenagem integrada ao quadro, pára-lama dianteiro baixo, guidão mais estreito, rodas de 18 pol e largos pneus Pirelli Dart (na mesma medida dos Pirellis Phantom da RD 350, mas comcódigo de velocidade inferior) e voltados apenas ao uso em pisos regulares. O resultado era agilidade e estabilidade excelentes, mas a marca poderia ter ido além, com melhor acabamento, espaço para bagagem e borracha nos pedais, para evitar que danificassem os sapatos. Sem surpreender em estilo, era válida como alternativa a um mercado já saturado de motos de uso misto. O motor ganhava potência (18 cv) e torque (1,9 m.kgf), a suspensão dianteira era mais macia (a traseira permanecia dura) e a relação final mais longa.

…embora houvesse compensação no asfalto: com pneus largos como os da RD 350, era um ícone de agilidade e estabilidade. Talvez a própria Yamaha tenha falhado na divulgação de suas qualidades

Assim, ocorria em sentido inverso a adaptação do motor da RX 180 à DT, oito anos antes. Com peso quase igual ao da DT (105 kg) e melhor aerodinâmica, a TDR superava os 120 km/h e acelerava de 0 a 100 em cerca de 15 s. E custava quase o mesmo que a 180 das trilhas. Parecia uma receita de sucesso, mas não foi bem assim. Enquanto isso, o modelo 1989 da DT vinha com novos conectores elétricos e cabo mais flexível para a bomba de óleo, para um bombeamento mais preciso, mas era simplificada na suspensão dianteira — perdiam-se as válvulas de ar, talvez pela mínima utilização entre os usuários urbanos. Dois anos depois a carburação era recalibrada e vinha uma nova espuma do filtro de ar, menos porosa.

Já envelhecida, a DT 180Z apelava para cores chamativas para manter-se atraente. Depois do rosa do modelo 1991, apareceu com amarelo e azul nesta 1992

Na mesma linha 1991 a Yamaha fazia a meia-volta com a TDR. Diante das vendas tímidas — por incompreensão ou rejeição a seu conceito –, a marca havia exigido o uso da moto por seus pilotos em enduros de regularidade, como ocorrera durante todo o ano anterior com Klever Kolberg. Para esse fim a TDR ganhava pneus de cross, guidão largo e o pára-lama dianteiro alto da DT. Continua

Para americano ver Nossa valente DT foi exportada para o exigente mercado americano, de 1990 a 1997. Lá, no entanto, não era uma moto de uso misto e sim uma enduro, específica para uso em trilhas, não possuindo itens obrigatórios para circulação nas ruas como lanternas e luzes de direção. Denominada RT 180, seguia com pneus de cross, próprios para o fora-de-estrada, e catalisador no escapamento, necessário para atender às rígidas normas de controle de emissões dos EUA.