URBAN MOTOR R100RS

Algumas motos dão tão "certo" desde o início que é quase impossível personalizá-los. E uma máquina como é R100RS da BMW. Este belo resto mod-vem de Motor Urbano de Berlim, é chamado de "Werkstattrenner" e é uma moto modelo 1977, que foi o primeiro ano para carro-chefe da BMW.

O motor boxer twin, de pouco menos de um litro de tamanho, põe para fora 70hp-abundância suficiente para mundo real montado em uma máquina clássica. A maior mudança é a retirada da carenagem, que não envelheceu bem com o passar dos anos. Atualizações mais sutis incluem uma entrada de ar K & N e um escape completo personalizado. As jantes são novas e os pneus foram atualizados para Metzeler ME 77s Perfeito, um padrão de piso clássico projetado para motos de capacidade média. Um tanque mais cedo, com joelheiras e um assento de solo também foram retro-equipada.

História da Yamaha DT

A pioneira do fora-de-estrada A DT 180 inaugurou um segmento e foi por anos a mais vendida Yamaha, até entregar seu lugar à DT 200

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação O mercado brasileiro ainda não oferecia uma verdadeira moto fora-de-estrada quando, em outubro de 1981, a Yamaha lançou a DT 180 Trail. Até então, tudo de que se dispunha para ir às trilhas eram as limitadas TT 125, da mesma marca, e FS 125, criada por uma concessionária Honda. Nos dois casos, quadro, suspensões (de duas molas na traseira) e motor vinham dos modelos urbanos de cada fabricante, gerando óbvias limitações no uso mais severo. Com a DT isso começava a mudar. A diferença era clara: a moto, similar às da Yamaha japonesa produzidas desde o final da década de 70, possuía parte ciclística apropriada ao uso fora-de-estrada. Quadro, suspensão traseira (monomola, ainda com balança de seção circular e amortecedor inclinado sob o tanque), roda dianteira de 21 pol e traseira de 18 pol, com pneus Pirelli de uso misto, compunham um conjunto robusto e relativamente apto a incursões pelas trilhas.

A primeira DT inaugurou o segmento das motos de uso misto no Brasil, com seu porte robusto e valentia nas trilhas. A versão Super de 1983, ao lado, ganhava câmbio de seis marchas e nova balança traseira

O desenho era esguio e moderno para a época, com farol e luzes de direção redondos, pára-lamas de plástico maleável bem distantes das rodas e as importantes “sanfonas” para proteção do garfo contra poeira. A tubulação de escapamento passava por regiões elevadas, cuidado importante na travessia de riachos e trechos alagados e outra vantagem sobre a TT 125. O guidão alto, largo e reforçado permitia boa posição de pilotar e controle adequado da moto de apenas 102 kg, pouco mais que uma RX 125. Junto ao punho direito vinha o botão corta-corrente, para desligar o motor em emergências, e no painel, a novidade da luz-piloto para indicar o baixo nível de óleo dois-tempos no reservatório. Os apoios dos pés eram retráteis, para evitar danos em tombos, mesma precaução presente nas luzes de direção com suportes flexíveis. O motor refrigerado a ar, de 176 cm3, era similar ao da estradeira RX 180, mas com novo desenho do cilindro para se adaptar às necessidades da DT: atingia menor potência máxima, 16,7 cv (perda de 1 cv), em prol de um torque mais alto e presente em regimes mais baixos: 1,74 m.kgf (0,14 a mais que na RX) a 6.500 rpm. Aliado a um câmbio de cinco marchas com relação final curta, perdia-se em desempenho — a velocidade máxima não chegava a 110 km/h –, mas a agilidade no trânsito e nos percursos fora-de-estrada atendia bem às necessidades.

A suspensão monomola era uma grande vantagem sobre as motos urbanas adaptadas que existiam até então. A versão 180L de 1984, ao lado, trazia sistema elétrico de 12 volts. Uma ampla reformulação estava por vir

Levaria quase um ano até que fosse lançada a primeira concorrente: a XL 250R, da Honda, que oferecia mais potência (22 cv) e o motor quatro-tempos, preferido por muitos, mas custava mais. E a Yamaha não estava parada: já na linha 1983 chegava a DT 180 Super, com câmbio de seis marchas, pneu traseiro mais largo (4,10-18 em vez de 3,50-18) e balança posterior de seção retangular. Além de mais resistente à torção, esta permitia o uso de pneus de cross (com gomos bem salientes) pelos interessados em trilhas mais severas.

De cara nova   O modelo 1984 vinha com apenas uma novidade técnica, o sistema elétrico de 12 volts em lugar do de seis. Na linha seguinte, 1985, é que a Yamaha efetuava a única reformulação de estilo aplicada à DT em toda sua história, dando-lhe ar moderno e arrojado. A mudança era total: tanque de combustível em formato “vulcão”, com capacidade ampliada de 10 para 13 litros, banco avançando sobre ele, farol e painel retangulares com carenagem, pára-lamas mais largos e novas tampas laterais.

Renovação total de estilo na DT 180N, de 1985: linhas modernas, farol retangular e banco avançando sobre o tanque, do tipo “vulcão”. Um desenho que se manteria até o final de sua produção

Estas tinham local adequado para a fixação do número de inscrição em competições. A DT — renomeada 180N — assumia em definitivo sua vocação para as trilhas e recebia também melhorias mecânicas. Na suspensão dianteira havia válvulas de ar, tornando o sistema hidropneumático (com a adição de ar aumentava a rigidez), e o curso crescia de 180 para 200 mm. A trava do guidão vinha incorporada à chave de ignição, mais conveniente, e o carburador ganhava nova agulha de mistura e caixa do filtro de ar, com vistas ao aumento do torque. Ainda, a ponteira do escapamento era redimensionada e os apoios de pé do passageiro vinham ligados ao quadro — não mais à balança traseira, onde recebiam todos os solavancos da suspensão.

A foto destaca a grande novidade da DT 180Z, lançada na linha 1988: freio dianteiro a disco, que as concorrentes da Agrale já traziam há três anos. Chegavam também protetores de mão no guidão

Embora revitalizada, a DT enfrentava a concorrência da Honda 250 (então renomeada XLX) e das novas 125 e 200 da gaúcha Agrale, que ofereciam tecnologia superior — como refrigeração líquida e freio dianteiro a disco — aos adeptos do motor dois-tempos. Assim, depois de três anos, a evolução continuava no modelo 1988 com a versão 180Z, dotada de freio a disco na frente, protetores de mão nas extremidades do guidão e luzes de direção iguais às da RD 135. Na época os profissionais das trilhas já tinham opções mais avançadas, como a 27.5E da Agrale, moto específica para as competições de enduro. Mas a DT, assim como a XLX, permanecia uma moto simples, confiável e relativamente barata, ideal para preencher a lacuna que sempre existiu entre as 125/135 e as motos de maior cilindrada (RD 350, CB 400/450).

A DT foi por muito tempo a opção ideal para os iniciantes do fora-de-estrada. Preço contido, mecânica simples, leveza e manutenção barata eram seus pontos altos

TDR, a híbrida   Parece inacreditável, mas os fabricantes nacionais deixaram o mercado por toda a década de 80 sem uma estradeira “comportada” entre 200 e 350 cm3, à parte a curta experiência da alemã MZ com sua 250. Uma tentativa de suprir a demanda por esse segmento partiu da Yamaha, em dezembro de 1988, com base na própria DT

A TDR 180 trazia ao Brasil a proposta de adaptar um modelo de uso misto à rodagem predominante em asfalto, inspirada no conceito da TDR 250 japonesa, lançada no ano anterior. Esta, contudo, era uma “nervosa” bicilíndrica com o motor da TZR 250 (que lá substituiu a RD 350), de 50,3 cv a 10.000 rpm, e velocidade máxima de 176 km/h.

A garota do anúncio se deslumbrava com o conceito inédito da TDR, mas o mercado não a recebeu tão bem. Muitos não concordavam em perder a aptidão da DT para as trilhas…

A receita da TDR nacional era simples: uma DT com carenagem integrada ao quadro, pára-lama dianteiro baixo, guidão mais estreito, rodas de 18 pol e largos pneus Pirelli Dart (na mesma medida dos Pirellis Phantom da RD 350, mas comcódigo de velocidade inferior) e voltados apenas ao uso em pisos regulares. O resultado era agilidade e estabilidade excelentes, mas a marca poderia ter ido além, com melhor acabamento, espaço para bagagem e borracha nos pedais, para evitar que danificassem os sapatos. Sem surpreender em estilo, era válida como alternativa a um mercado já saturado de motos de uso misto. O motor ganhava potência (18 cv) e torque (1,9 m.kgf), a suspensão dianteira era mais macia (a traseira permanecia dura) e a relação final mais longa.

…embora houvesse compensação no asfalto: com pneus largos como os da RD 350, era um ícone de agilidade e estabilidade. Talvez a própria Yamaha tenha falhado na divulgação de suas qualidades

Assim, ocorria em sentido inverso a adaptação do motor da RX 180 à DT, oito anos antes. Com peso quase igual ao da DT (105 kg) e melhor aerodinâmica, a TDR superava os 120 km/h e acelerava de 0 a 100 em cerca de 15 s. E custava quase o mesmo que a 180 das trilhas. Parecia uma receita de sucesso, mas não foi bem assim. Enquanto isso, o modelo 1989 da DT vinha com novos conectores elétricos e cabo mais flexível para a bomba de óleo, para um bombeamento mais preciso, mas era simplificada na suspensão dianteira — perdiam-se as válvulas de ar, talvez pela mínima utilização entre os usuários urbanos. Dois anos depois a carburação era recalibrada e vinha uma nova espuma do filtro de ar, menos porosa.

Já envelhecida, a DT 180Z apelava para cores chamativas para manter-se atraente. Depois do rosa do modelo 1991, apareceu com amarelo e azul nesta 1992

Na mesma linha 1991 a Yamaha fazia a meia-volta com a TDR. Diante das vendas tímidas — por incompreensão ou rejeição a seu conceito –, a marca havia exigido o uso da moto por seus pilotos em enduros de regularidade, como ocorrera durante todo o ano anterior com Klever Kolberg. Para esse fim a TDR ganhava pneus de cross, guidão largo e o pára-lama dianteiro alto da DT. Continua

Para americano ver Nossa valente DT foi exportada para o exigente mercado americano, de 1990 a 1997. Lá, no entanto, não era uma moto de uso misto e sim uma enduro, específica para uso em trilhas, não possuindo itens obrigatórios para circulação nas ruas como lanternas e luzes de direção. Denominada RT 180, seguia com pneus de cross, próprios para o fora-de-estrada, e catalisador no escapamento, necessário para atender às rígidas normas de controle de emissões dos EUA.

As motocicletas Série GS da BMW ultrapassam 30 anos de muito sucesso

As motocicletas da Série GS da BMW de duplo propósito (qualquer terreno) foram produzidas a partir
de 1980 quando o modelo R80GS foi lançado. O GS vem do alemão - Gelände / Straße que em inglês
significa off-road/on-road e em português “Dentro e fora da estrada”.

As motocicletas da série GS podem ser distinguidas de outros modelos BMW por oferecerem
suspensão de longo curso, posição ereta na pilotagem e rodas maiores na dianteira, estes detalhes
fazem das motocicletas GS verdadeiras estradeiras. Em maio de 2009, foi produzida a GS n. 500.000,
uma R1200 GS.

Modelos
A Série de motocicletas GS da BMW possui diversos motores diferentes, incluindo o monocilíndrico,
dois cilindros com refrigeração líquida e dois cilindros com refrigeração a ar e óleo.

Modelos Airheads
O primeiro modelo GS foi o R80G S com motor boxer de dois cilindros, 797,5 cc e refrigerado a ar. O
motor 247 da BMW foi montado em diversas motocicletas e é conhecido como Airhead. A versão mais
valorizada foi a R80GS-PD “Paris Dakar”, modelo com um tanque maior que foi lançado em
comemoração a vitória do modelo R80GS no Rally Paris Dakar.

Em algumas regiões foi disponibilizada a versão R65 GS com motor de 649,6cc, os primeiros modelos
utilizavam uma suspensão traseira combinada de braço único, chamado Monolever.

Em 1987, o nome de G/S foi mudado para GS, agora o “S” de "Sport", ao invés de "Straße - estrada"
e a suspensão combinada Monolever foi substituída pelo modelo Paralever, que inclui um braço de
torção destinado a diminuir os efeitos do eixo e fortalecer o braço oscilante. As motocicletas mais
novas foram produzidas com motores de 797,5 cc (R80GS) ou cc 980 (R100GS).

A produção dos modelos simples foram interrompidos em 1995 com a chegada do modelo
R100GS-Paris Dakar (não oficialmente), contudo os modelos “Básico” e "Kalahari" foram
disponibilizados em 1996 e 1997, foi quando se encerrou a produção dos modelos Airhead da GS. Os
modelos GS Airhead ainda têm muitos seguidores entre os aventureiros motociclistas.

Histórico de produção dos modelos Airhead
Monolever
R80G/S 1980–1986
R80G/S-PD 1984–1987
R65GS 1987–1990

Paralever
R80GS 1987–1994
R100GS 1987–1994
R100GS-PD 1988–1995
R80GS Basic 1996–1997
R80GS Kalahari 1996–1997

Modelos Oilheads
A próxima geração chegou em 1995, com a introdução do motor R-259 ou Oilhead, essa etapa foi
identificada como a entrada dos modelos de aventura modernos de motocicletas da BMW, com uma
sucessão de modelos de maior cilindrada, incluindo o R850GS, R1100GS , R1150GS e R1200GS . Mais
tarde, os modelos tiveram gerenciamento eletrônico do motor, freios ABS, velas duplas de ignição, e
mais poder do que os modelos Airhead. A atual R1200GS, por vezes referida como hexhead por causa
da forma do cilindro, é 30 kg mais leve e com 105 cavalos de potência, mais poderosa que a antiga
R1150GS.

A R1150GS e R1200GS estão disponíveis em uma versão Adventure, que possui um tanque de
combustível maior, transmissão reduzida, suspensão atualizada, e opcionalmente pneus off-road, isso
faz da versão Adventure uma verdadeira aventureira para grandes viagens com carga pesada de
equipamentos e suprimentos. Os dois cilindros horizontalmente opostos oferecem um centro de
gravidade relativamente baixo em comparação com motocicletas de 4 cilindros em linha ou 2 cilindros
em V. Isso ainda contribui na capacidade dessas máquinas poderem viajar em estradas de terra e
trilhas. A distribuição de torque em uma ampla faixa de rotação do motor, juntamente com os pulsos
de energia relativamente amplos, proporcionam tração consistente e previsível em superfícies soltas.

Como com as Airheads, todos os modelos GS Oilhead possuem eixo impulsionado. A suspensão
dianteira, no entanto, foi alterada de garfos convencionais para o Telelever, desenvolvido pela
empresa britânica Saxon Motodd, que utiliza braço de controle, chamado de A-arm pela BMW, estes
ajudam a eliminar os famosos “mergulhos” sob frenagem.

Histórico de produção dos modelos Oilhead
Desde o início da produção dos modelos Oilhead GS em 1994, até 27 de julho de 2007, um total de
219.468 motocicletas Oilhead GS foram produzidas.Os modelos Oilhead GS estão listados abaixo,
juntamente com números de produção:

R1100GS - 1994–1999 [39,842 produções]
R850GS - 1996–2001 [2,242 produções]
R1150GS - 1999–2004 [58,023 produções]
R1150GS Adventure - 2001–2005 [17,828 produções]
R1200GS 2004 - 2007 [84,373 produções]
R1200GS Adventure - 2006 - 2007 - [15,627 produções]

Embora não seja estritamente uma GS, os seguintes modelos intimamente relacionados também
foram introduzidas pela BMW:

HP2 Enduro - 2005 – 2008
HP2 Megamoto - desde 2007

Monocilindro com corrente de transmissão
Em 1993 introduziu-se os modelos BMW GS alimentado por um único cilindro de 4 válvulas, motor de
652 cc Rotax e transmissão por corrente . A hábil off-road F650 Funduro tinha uma roda dianteira de
19 polegadas, suspensão de longo curso e um assento elevado. A versão mais estradeira F650ST
Strada, tinha um diâmetro menor na roda dianteira - 18 polegadas, guidão mais estreito e quadro
menor. As motos foram fabricadas com o “virtualmente idêntico” motor 5 válvulas da Aprilia Pegaso.

A BMW introduziu o combustível injetado na F650GS em 2000, após ganhar em 1999 o Rally Dakar
com uma F650RR fortemente modificada, montada por Richard Sainct. Mais alta e com mais tendência
Off-Road, a versão F650GS Dakar foi apresentada, o modelo possui quadro alto, rodas de 21
polegadas na dianteira e suspensão de longo curso. Em 2008, após o lançamento do modelo de dois
cilindros, a BMW redesenhou a motocicleta monocilíndrica como G650GS para alguns mercados.

Em 2010, no “Salão de Motocicletas de Milão” na Itália, a BMW Motorrad anunciou a disponibilidade
global do modelo G650GS com um motor ligeiramente para baixo e capaz de produzir 47 cv.

As motocicletas monocilindricas possuem motor potentes e são consideradas por muitos de seus
pilotos como excelente opção para grandes viagens, pois são bem mais leves e ainda oferecem
capacidade significativa de carregar equipamento e suprimentos durante longas distâncias. Sua
versatilidade é atraente para os pilotos que pretendem passar semanas, meses e até anos viajando
sobre duas rodas.

Dois cilindros com corrente de transmissão
Em 2007, a BMW lançou dois novos modelos que utilizam um motor de dois cilindros paralelos de 798
cc, a F800GS e F650GS .

A F800GS produz uma potência de 84 cv e torque de 81Nm (60 lb ft) que lhe permite alcançar um
tempo de 0-60 mph em 4,1 segundos. Possui dois discos de freios na roda dianteira com 300 mm e o
ABS é opcional. A altura do assento é de 88 cm.

Embora seja feita com o motor de mesma capacidade que a F800GS, a F650GS produz uma saída de
baixa potência de 70 cv e torque de 75Nm (55 lb ft). Este motor pode ser ainda mais restrito (34 cv)
para satisfazer os regulamentos europeus envolvendo licenças restritas para pilotos jovens ou
iniciantes. A F650GS tem um disco único de 300 milímetros na roda dianteira e o ABS também é
opcional. A altura mínima do assento é de 82 cm.


Popularidade da GS
A GS é uma escolha popular entre os motociclistas aventureiros e viajantes. Há também vários clubes
para unir proprietários dedicados às motocicletas GS. Há um forte mercado de acessórios para toda a
gama de motocicletas GS, que inclui a peças para carregar bagagem, assentos, amortecedores, telas,
luzes, suportes de GPS e muito mais.

Em 2004, a R1150GS Adventure tornou-se mais popular após ser utilizada pelos atores Ewan
McGregor e Charley Boorman na jornada “Long Way Round” que envolveu andar de Londres para Nova
York passando pelo leste da Europa, Ásia central, Alasca, Canadá e nos EUA. Eles continuaram sua
associação com a GS, quando Boorman utilizou a F650RR durante sua tentativa no Rally Dakar em
2006, que foi documentado no livro e série de TV “Race to Dakar”. E novamente em 2007, quando
ambos utilizaram a R1200GS Adventure na jornada “Long Way Down”, em que andavam de John
o'Groats na ponta norte da Escócia, ao Cabo das Agulhas na África do Sul, no extremo sul do
continente Africano.

Tanto a R1200GS e a F650GS foram apresentadas na série de TV “The Hairy Bikers' Cookbook" ,
montado por Chefs Dave Myers e Rei Si.

O baterista e compositor Neil Peart usou uma R1100GS durante 14 mêses e rodou 89,000 km para
realizar uma viagem de auto-cura, documentada no livro Ghost Rider: Viagens na Estrada da Cura,
que ele fez no final de 1990 após as mortes trágicas de sua única filha e mulher. Peart também usou a
R1200GS e uma 1150GS como um backup em sua viagem de moto em 2004 entre os shows na turnê
do 30 º aniversário de Rush, uma viagem que ele documentou no livro Roadshow: Landscape with
Drums, A Concert Tour By Motorcycle.

A personalidade televisiva Alton Brown e sua equipe montaram motocicletas R1200GS durante a 2ª
temporada do programa de televisão “Feasting on Asphalt”. Eles montaram as motocicletas BMW
R1200RT durante uma temporada, mas decidiram que a GS seria mais adequada para o caminho de
volta.

Em 27 de Julho de 2007, a BMW R1200GS e R1200GS Adventure atingiram um recorde de produção
de 100.000 unidades desde seu lançamento em 2004, tornando-se as motocicletas mais populares da
BMW. Em maio de 2011, a motocicleta R1200GS atingiu 2 milhões de produções.

Confira algumas imagens das motocicletas que fizeram parte da evolução da família GS:


R65GS

R80G/S

R80GS

R100GS

R1100GS

R1150GS

R1200GS

F650ST

F650GS

F800GS

Inglesa Triumph revela a nova Trophy 1200

 A Triumph apresentou na Europa a nova Trophy 1200, motocicleta que há oito anos estava fora do line up do fabricante inglês. A nova sport-touring começará a ser comercializada em setembro no “Velho Continente”. Equipada com motor tricilíndrico de 1215 cm³ e comando duplo no cabeçote (DOHC) – derivado da bigtrail Tiger Explorer -, a nova Trophy produz 134 cv a 8.900 rpm e estará disponível nas versões Standard e SE, que apresenta bom nível de tecnologia embarcada. Ambas trazem freios ABS, acelerador eletrônico (ride-by-wire), controle de tração, piloto automático e sistema de som com entrada USB e conexão Bluetooth. Já a SE conta também com suspensões de ajuste eletrônico na pré-carga da mola e mais alguns “mimos”. O preço ainda não foi divulgado, mas estima-se que será algo em torno de 14.000 Libras (o que equivale no Brasil a R$ 44.556). Valor menor que as 15.495 Libras (R$ 49.314) cobradas, na Europa, pela BMW K 1600 GT, sua principal concorrente. Vale ressaltar que a Triumph tem trabalhado nos bastidores para chegar de forma oficial ao Brasil, sem intermediári0s, agora no segundo semestre, já com uma planta fabril em Manaus (AM).

MV Agusta apresentará a Rivale no Salão de Milão

A “nova” Rivale será uma das atrações do Salão de Motos de Milão (ITA)

Tive a oportunidade de entrevistar o presidente da MV Agusta, Giovanni Castiglioni, de apenas 32 anos, durante o Salão de Motos Milão de 2011. Recém-empossado no cargo, Giovanni demonstrava determinação e a mesma paixão que o pai – Claudio Castiglioni – quando falava das máquinas produzidas em Varese. De agosto para cá o jovem executivo vem ditando seu ritmo e estilo de trabalho à frente de uma das mais tradicionais marcas Premium de motocicletas. Detalhe: em 2009 a MV Agusta produziu 2.500 unidades. Ano passado a produção saltou para 4.000. Já para 2012, a MV Agusta irá fabricar 8.300 motos. E, para 2013, a meta é fechar o ano com 12.000 unidades fabricadas, entre modelos de 3 e 4 cilindros. Isso sem falar na operação que é realizada em Manaus (AM) pela Dafra. No Brasil são montados a superesportiva F4 e as nakeds Brutale 1090R e 1090RR. Ou seja, sob seu comando a empresa precisou se reorganizar para crescer. Hoje a demanda está maior que o ritmo da produção. “Temos mais pedidos que motos produzidas”, explica o presidente da MV.

Para Giovanni Castiglioni, presidente de MV, a marca está em franco crescimento

Para Giovanni Castiglioni, o sucesso também está na renovação da linha – lançamentos da F3 e da Brutale 675cc no EICMA 2011, cuja feira acompanhamos in loco (veja aqui). Em entrevista a um dos principais sites italianos dedicado ao segmento de duas rodas, “il cappo da MV” já admitiu que no Salão de Motos de Milão 2012, que acontece entre 15 e 18 de novembro, a marca irá apresentar um novo modelo de três cilindros. “Será um mix entre supermotard e uma naked. Enfim, um novo conceito que apresentará todo refinamento estético, mecânico e ciclístico das motos fabricadas em Varese”, afirma o jovem Castiglioni. Ou seja, “estamos no caminho certo”.

A linha de montagem em Varese (ITA) está gradativamente ampliando sua capacidade produtiva

A imprensa italiana especula que a Rivale – nome oficial do novo modelo – pode ser apresentada com um motor de 800cc, também de três cilindros, mas ninguém descarta o propulsor de 675cc. “O Salão de Milão será muito importante para nós. Traremos belas novidades”, afirma Giovanni Castiglioni.

Apesar das pouquíssimas informações, o designer italiano Luca Bar resolveu criar sua própria Rivale, equipada com motos de três cilindros de 675cc. No imaginário do designer a moto teria um desenho minimalista, porém seguindo alguns aspectos tradicionais à marca como, por exemplo, o quadro em treliça, rabeta afilada e tanque com bom encaixa para as pernas do piloto. Na visão de Luca Bar, o conjunto óptico seria fixo. O guidão mais alto indica que o piloto teria uma postura mais ereta, como nas motos trail e supermotard. Com entre-eixos curto, centralização de massas e design radical, o designer deixa claro que esta moto seria uma boa “devoradora” de curvas.  Ou seja, uma on-road de alta performance.

Na concepção do designer italiano Luca Bar esta seria a MV Agusta Rivale 

Mas uma coisa é certa, se a moto chegar ao mercado com 50% do que Luca Bar idealizou, o modelo deverá atrair um público jovem e que quer uma moto para sair, se divertir e fugir do lugar comum. Agora é contar os dias e, quem sabe, pilotar a nova MV Agusta Rivale no verão de 2013/2014. Como a moto será apresentada apenas em novembro, cabe a cada um de nós imaginar como será a nova moto da MV Agusta. Na sua opinião, como será a Rivale? Uma hypermotard de 675/800cc, uma naked “apimentada” ou um conceito inovador? difícil decifrar....

Switchback, uma Harley para dupla jornada

A Switchback foi o principal lançamento da linha 2012 da Harley

Um dos principais lançamentos da linha H-D 2012, a Switchback é uma moto versátil, já que pode rodar como se fosse uma autêntica touring – traz de série malas rígidas laterais (saddlebags) pintadas na cor da moto e parabrisa montado no garfo. Mas, removendo os itens, a integrante da linha Dyna também circula com maior desenvoltura no trânsito dos grandes centros. Para completar, a moto está equipada com rodas em liga leve de cinco raios e freios ABS.

A moto traz  de série malas rígidas laterais pintadas na cor da moto e parabrisa

No melhor estilo classic custom, já que esbanja peças cromadas, a Switchbach é mais baixa que suas irmãs e, consequentemente, mais fácil de manobrar e pilotar. E este pode ser um grande diferencial para atrair motociclistas com pouca experiência e, em especial, o público feminino – tanto que o vídeo promocional abaixo começa com uma bela loira pilotando o modelo. A versão brasileira da Switchback adotou o motor de dois cilindros em “V”, Twin Cam 96 de 1600 cm³, com refrigeração a ar e transmissão de seis velocidades.

Para encarar o dia a dia, esta Harley da linha Dyna pode rodar “desnuda”

Quer conhecer esta moto? A Harley-Davidson montou seu “QG” em Campos do Jordão, na av. Emílio Ribas, 542, Vila Capivari. Com 700 m², o local ficará aberto ao público até 5 de agosto. O estande da H-D conta com Deck Café, restaurante/bar, área VIP, além do showroom, que é composto por 19 modelos da mítica marca norte-americana. No espaço, destaque para as duas opções da Switchback (com e sem acessórios).

Aliás, Campos do Jordão, que fica na Serra Mantiqueira, é uma excelente opções para um passeio de final de semana. Particularmente adoro pilotar no inverno, com céu azul, poucas nuvens e “zero” possibilidade de chuva. Melhor quando estamos em um grupo de amigos, rodando por estradas em boas condições como, por exemplo, as rodovias Ayrton Senna, Carvalho Pinto e SP-123. Assim, o mototurista pode usufruir do que há de melhor na estância turística entre belas paisagens, passeios, gastronomia e entretenimento.

Destino certo para quem gosta de curtir o inverno com muito requinte, Campos do Jordão recebe mais de um milhão de turistas nos meses de junho e julho. A “Suíça Brasileira”  é o point preferido dos turistas na alta temporada. Além dos restaurantes, ali se concentra a disputada cervejaria Baden Baden, o teleférico do Morro do Elefante, malharias e chocolaterias.

Honda adota aplicativo para tablet para demonstração de produtos na rede Dream

Atenta às novas tecnologias e focada em oferecer excelência em atendimento aos clientes, a Moto Honda da Amazônia desenvolveu um aplicativo para tablet para apresentação dos modelos de alta cilindrada pela equipe de vendas na rede de concessionárias Honda Dream.

O aplicativo, disponível para iPad, funciona como um catálogo virtual e tem como objetivo oferecer um atendimento diferenciado aos clientes do segmento, no qual a empresa possui 31% do mercado nacional.

Os vendedores podem apresentar aos consumidores as principais características técnicas e visuais dos modelos, visualizar as motos em 360 graus, abrir vídeos, reportagens e manual das produtos, além de compará-los com os concorrentes. Atualmente, mais da metade das 73 concessionárias Dream já aderiram à nova ferramenta, com um total de 150 iPads disponíveis.

Sobre o conceito Honda Dream

Sonho de consumo para os consumidores brasileiros, o segmento de motocicletas de alta cilindrada (acima de 450cc) vem ganhando cada vez mais espaço no mercado nacional.

Além de ampliar a linha de motocicletas do segmento, a Moto Honda da Amazônia, busca constantemente aumentar a satisfação e o prazer de seus clientes em utilizar os produtos. Pensando nisso, em 2011 a empresa iniciou a implantação em sua rede de concessionárias do projeto “Honda Dream”, um conceito que visa atender de maneira diferenciada e exclusiva o público aficionado por modelos de alta cilindrada, nacionais e importadas.

Com equipes exclusivas e especializadas, o projeto conta com dois formatos de estrutura “Dream”. O “Espaço Dream” consiste em uma área reservada especial dentro da concessionária, que oferece atendimento personalizado para comercialização de motocicletas acima de 450cc. Já o “Ponto Dream” é uma loja exclusivamente dedicada, com estrutura completa de atendimento de vendas e pós-venda, incluindo os boxes do Serviço Expresso e de lavagem.

Kasinski participa da 7ª. Eletrolar Show

A montadora é pioneira na fabricação de bicicletas elétricas no Brasil

A 7ª edição da Eletrolar Show vai acontecer entre os dias 3 e 6 de julho de 2012, das 13 às 21 horas, no Transamérica Expo Center, em São Paulo (SP). O evento, que ocorre anualmente reunindo profissionais da indústria e varejo de eletrodomésticos, eletroeletrônicos, celulares e TI, deve receber mais de 22 mil visitantes de todo o Brasil. Pioneira na fabricação de produtos elétricos no Brasil, a Kasinski irá expor seus modelos de bicicletas, scooters e moto elétrica.

O principal destaque que a Kasinski vai apresentar na Eletrolar Show é a Bicicleta Elétrica 3000, modelo mountain bike. Com bateria de ion de lithium e velocidade máxima de 25 km/h, a bike chega a proporcionar autonomia de 50 quilômetros (dependendo da forma como é utilizado). Possui câmbio de 21 marchas e freio a disco dianteiro e traseiro. O tempo de recarga da bateria é de cerca de 6 horas. O produto pesa em torno de 23 kg e custa R$ 3.590,00.

A montadora também irá mostrar o primeiro scooter elétrico fabricado no Brasil. O Kasinski Prima Electra 2000 tem design europeu e ciclística desenvolvida para o mercado brasileiro, não polui, possui baixíssimo nível de ruído, tem baixo custo de abastecimento e oferece três opções de pilotagem: econômica, conforto e esportiva. O produto pode ser adquirido por R$ 4.190,00.

Kawasaki Vulcan Custom

Durante a apresentação da Versys City (que em breve avaliaremos) realizada no Centro de Treinamento da Kawasaki uma motocicleta me chamou muito a atenção naquele “mar verde-Kawasaki”.

Estava ali, no canto, meio sem destaque uma Vulcan Custom laranja e preta. Conversei com a assessora de imprensa e perguntei se aquele modelo (e cor) estava disponível para avaliação, por sorte estava disponível e melhor ainda, não havia fila para testar.

Bom… ao contrário de muitos conhecidos, eu gosto de pilotar motos de todos os estilos. Não tenho preferência por nenhuma categoria, algumas são mais polivalentes e outros tem a utilização mais específica. Já fui proprietário de motos vários destes estilos e posso afirmar com propriedade: Com toda e qualquer motocicleta é possível se divertir, basta achar o ambiente e incorporar o espírito que combine com ela.

E com o espírito custom incorporado fui buscar ainda naquela semana este belo exemplar laranja e preto com vários detalhes que valem a pena um olhar (ou seria uma contemplação?) mais apurada.

A Vulcan é uma moto que chama muita a atenção. Rodei apenas um quarteirão e parei em um posto de gasolina para abastecer. Neste momento vi que teria muito trabalho nesta avaliação.

Uma aglomeração já se formou para elogiar a beleza da moto e fazer as perguntas básicas como preço, consumo, cilindrada, se é boa de curva, e no dia a dia, etc… uffa, só queria sair dali para poder rodar e responder cada uma delas.

Como um bom paulista, mal deixei o posto de gasolina e enfrentei um congestionamento básico, corredores estreitos e muito mal humor… dos motoristas dos carros, por que eu estava com um grande sorriso passando por eles tranquilamente e com grande desenvoltura; a adaptação foi muito rápida. Em menos de um quilometro já pilotava a Vulcan como uma velha conhecida.

O desempenho da Vulcan na cidade foi surpreendente, quando montamos parece que ela emagrece de tão bem que ela enfrenta os corredores. A posição confortável do guidão, seu cambio com relações longas em conjunto com o motor de bom torque já em baixas rotações a tornam muito agradável de pilotar no ambiente urbano, exigindo poucas trocas de marchas.

São 903 cc que geram 50 cv a 5700 rpm e 8 kgf.m a 3700 rpm, sem aquecer exageradamente as pernas e com pouca vibração. As suspensões fizeram um bom trabalho e absorveram bem as irregularidades do péssimo pavimento de São Paulo.

A Vulcan Custom utiliza pneu de 21 polegadas na medida 80/90 na dianteira, que a torna muito ágil na mudança de direção e facilitou as manobras quando estacionamos. A moto ficou mais leve e fácil de pilotar quando comparado com as suas irmãs a Vulcan Classic e a Classic LT que utilizam pneu dianteiro aro 16 na medida 130/90.

Após rodar dois dias na cidade finalmente chegou a hora de ir para a estrada.

Ao contrário do que o estilo sugere, escolhi a Estrada dos Romeiros como caminho para o interior de São Paulo. Um caminho cheio de curvas fechadas de velocidade reduzida mas muito divertida com qualquer estilo de motocicleta (lembra-se do espírito que você deve incorporar para cada estilo de moto?).

Neste ambiente mais uma grata surpresa; a Vulcan Custom se mostrou muito ágil neste ambiente tortuoso, também pudera, além do pneu dianteiro mais estreito ela usa pedaleiras convencionais (que poucas vezes rasparam no asfalto) ao invés das enormes e limitantes plataformas.

As suspensões mesmo com curso reduzido (característica das Custom) fizeram um bom trabalho e “copiou” bem o asfalto. Também merece destaque o quadro que não apresentou torções dignas de nota.

Os freios a disco em ambas as rodas mostraram boa eficiência e modularidade; parando a moto sem sustos ou reações inesperadas. O consumo médio do teste foi de 19,2 km/l projetando uma grande autonomia de 384 km com seu tanque de 20 litros.

A Vulcan é muito confortável para o piloto graças à boa altura do guidão e comandos acessíveis, um ponto negativo fica por conta da falta do lampejador do farol alto. O banco agrada por ser largo e ter uma boa e generosa espuma para o piloto, já a garupa tem um banco bem menor e menos confortável.

As pedaleiras, como já mencionamos, são convencionais e estão em posição avançada mas quando aumentamos a velocidade o vento faz com que os pés sejam forçados para trás, literalmente tirando os pés das pedaleiras e acaba cansando com o tempo.

A qualidade da moto em geral é excelente, do encaixe das peças à colocação das presilhas que prendem os cabos no guidão. A pintura especial em laranja metálico e o grafismo são de muito bom gosto. A combinação do motor com aletas em aço escovado e outras partes em preto também foram muito felizes.

Um único detalhe incomodou na pintura. O grafismo do para-lama traseiro é colado sobre o verniz e pode literalmente ser arrancado com as unhas, ao contrário do grafismo do tanque que fica sob o verniz totalmente protegido. Com o tempo o Sol e mesmo as lavagens da motocicleta vão desbotar este adesivo antes que o localizado no tanque.

Enfim, a Vulcan Custom é uma motocicleta para quem procura uma moto para o dia a dia, não se preocupa em chamar a atenção por onde passa, e que gosta de viajar nos finais de semana (de preferência sozinho).

O preço sugerido de R$ 31.990,00 não parece alto dado à imponência do conjunto, e em comparação com suas concorrentes.

Ficha Técnica

Motor	4 tempos, 2 cilindros em V, refrigeração líquida
Cilindrada	903 cc
Diâmetro x curso	88,0 x 74,2 mm
Taxa de compressão	9,5:1
Sistema de válvulas	SOHC, 8 válvulas
Potência máxima	37 KW (50 CV) / 5.700 rpm
Torque máximo	78 N•m (8,0 kgf•m) / 3.700 rpm
Sistema de combustível	Injeção eletrônica
Sistema de ignição	Bateria e bobina (ignição transistorizada)
Sistema de partida	elétrica
Sistema de lubrificação	Lubrificação forçada (cárter úmido)
Transmissão	5 velocidades
Sistema de acionamento	Correia dentada
Relação de redução primária	2,184 (83/38)
Relação da 1ª marcha	2,786 (39/14)
Relação da 2ª marcha	1,889 (34/18)
Relação da 3ª marcha	1,360 (34/25)
Relação da 4ª marcha	1,107 (31/28)
Relação da 5ª marcha	0,963 (26/27)
Relação de redução final	2,063 (66/32)
Sistema de embreagem	Multidisco, em banho de óleo
Tipo de quadro	Dupla trave tubular em aço
Inclinação / Trail	33° / 182 mm
Suspensão dianteira	Garfo telescópico de 41 mm
Suspensão traseira	Uni-Trak com pré-carga da mola ajustável em 7 níveis
Curso da suspensão  dianteira	150 mm
Curso da suspensão traseira	100 mm
Pneu dianteiro	80/90-21M/C 48H
Pneu traseiro	180/70-15M/C 76H
Freio dianteiro	Disco simples de 300 mm, pinça com pistão duplo
Freio traseiro	Disco simples de 270 mm, pinça com pistão duplo
Ângulo de direção (esq. /  dir.)	36° / 36°
Dimensões C x L x A	2.405 mm x 1.005 mm x 1.065 mm
Distância entre eixos	1.650 mm
Distância do solo	140 mm
Altura do assento	685 mm
Capacidade do tanque	20 litros
Peso em ordem de marcha	278 kg
Cores:	Candy Sparkling Orange