Quando Plautos adquiriu sua Volkswagen Kombi 1.4 Totalflex 2010/2011, ele já sabia que o modelo viria rechado de espaço e nenhum acessório. O carro serviria (e serviu) para o transporte de algumas tralhas, equipamentos e peças que deveriam ser manuseadas com mais cuidado do que ele conseguiria fazer com sua Chevrolet Montana turbinada, seu VW Polo GTi de pista ou com seu pequeno Fusca’61 2.3L.
Na primeira volta, a decepção: o que deveria ser um carro 2011/2012 veio como 1960/2012. Folga no volante, câmbio medíocre, uma instabilidade característica e um motor raquítico que logo fez Plautos perder a paciência e apelar para soluções como o aumento de cilindrada e retrabalho no cabeçote com comando mais bravo. Chega de lenga-lenga e vamos aos fatos.
A troca de marchas ficou mais fácil com a utilização de uma alavanca Empi com short-shifter, enquanto a relação foi alongada com o uso de engrenagens novas do SP2 de relação 8×31 com blocante Kaiser. O quadro de suspensão recebeu catracas para regular a altura da dianteira, barras estabilizadoras de maior espessura da Empi entraram em cena e a suspensão ganhou cambagem para maior estabilidade nas curvas. Os amortecedores agora são Koni com regulagem de pressão, e deixaram a condução mais justa, sem aquela moleza característica.
Como as rodas originais não serviriam mais por conta dos freios monstruosos que Plautos adotou, estas foram substituídas pelas do Polo GTi de medidas 6,5×16″, encapadas com pneus Dunlop Direzza 205/45-16″ e instaladas na Kombi com alguma inventividade, torno e fresa. Tudo sob medida para não pegar nos discos e pinças originais do Polo GTi que também foram transplantados para a Kombi.
O raquítico motor EA111 de 1,4L aos poucos foi recebendo ajustes e acertos até chegar aos 1.600cm³ com a troca do virabrequim e bielas. O volante do motor foi aliviado para favorecer a subida de giros e os componentes móveis foram balanceados. O corpo de admissão veio de um VW Bora 2.0 para admitir melhor o ar, com cabeçote trabalhado para melhor fluxo. As válvulas e o comando cresceram, mas o proprietário não consegue se lembrar do tamanho e nem da graduação.
O escape foi completamente confeccionado em aço inox, com canos de 2 1/4″, apenas com um abafador e catalizador, ficando 1/3 mais curto e tendo o coletor recoberto com manta térmica. Para a alimentação, chegou um dosador SPA de esferas e uma nova linha de combustível criada para evitar falhas ou buracos na alimentação.
A ignição ganhou novas velas de grau térmico 9 da NGK. Com essa configuração, Plautos estima que a Kombi esteja com uns 110cv e atingindo mais facilmente os 160km/h almejados.
Internamente outra transfusão do Polo GTi é o banco dianteiro, adaptado no habitáculo da Kombi e encapado com o mesmo raro tecido Laguna vermelho que equipava os VWs Gol GTi da década de 90. MP3 player com bluetooth e vidros elétricos foram mimos instalados logo que saiu da concessionária.
O painel (sem qualquer informação, exceto velocidade) da Kombi foi substituido por um do Gol geração IV e conta com temperatura da água, contagiros, marcador de combustível e luzes espia. Um novo pedal de acelerador foi confeccionado para facilitar o punta-taco nas saídas de curva. Os passageiros que se segurem no PQP!
Não era para ser um projeto, apenas um utilitário, mas é difícil se conter com tantas peças plug&playsobrando na garagem. Agora, o funcionário preguiçoso do início do contrato de experiência passou pelos testes mais significativos e ganhou a foto estampada na parede da sala da empresa com a inscrição “Capacete de Ouro”.
Aqui, em sua volta mais rápida no AIC durante o último RacingDay: 2:07.885 minutos
Resta esperar a confecção da admissão para a adaptação do compressor mecânico e beliscar os 200km/h a bordo de um “pão de forma” que não tem medo de encarar os pseudo-esportivos. Ops… escapou o segredinho…
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