Imagine-se a bordo de um esportivo puro sangue, como um Porsche 911 Turbo, com seus 530 cv prontos para serem atiçados. A 100 km/h, o pé direito vai ao fundo, o ponteiro do conta-giros sobe lá no alto e, de repente, passa uma moto compacta rasgando rumo à barreira dos 300 km/h... Após algum tempo, o carro poderá alcançar e até passar a moto, mas é preciso paciência. Poucas motos conseguem um trunfo desses. Quando isso ocorre, são modelos a partir de 750 cc, derivados das pistas do Mundial de Moto GP. Ótimo exemplo para este “causo” é a 8ª geração da Honda CBR 1000 RR, mais conhecida como Fireblade.
Embora não tenha mudado tanto em relação à versão anterior, a 1000 da Honda recebeu detalhes dignos de suas décadas de estradas e pistas. Considerada uma superesportiva dócil entre quem entende do assunto, ela entrega de maneira linear seus 178 cv de potência máxima (a 12.000 rpm). Para provar a história do combate com um supercarro, basta observar seu peso: exatos 178 kg – contra 1.584 kg de um 911 Turbo. Ou seja, cada cavalo da Fireblade move apenas um quilo, contra 0,33 cv/kg do carro em questão. Praticamente uma moto de corrida amansada. E, o melhor: emplacada!
Prontas respostas. Sempre
Entre as principais mudanças no modelo 2012 está o alívio de peso nas extremidades da moto, outra melhoria vinda das pistas. Assim, as rodas de três pontas grossas deram lugar a outras mais leves, com doze pontas finas. Isso melhora inclusive o efeito giroscópico em altas velocidades.
Suspensões foram recalibradas, com pistões mais largos no garfo (Showa) e seis diferentes ajustes na dianteira. O link traseiro incorpora a fixação do amortecedor (em vez de ficar junto ao quadro) de maneira a não transmitir as vibrações para o piloto. Atrás, pode-se regular compressão e retorno da mola.
Outra característica bem-vinda do Moto GP foi o uso de embreagem bi-partida. Quando se acelera, o acoplamento é feito em dentes retos, minimizando a perda de potência para roda traseira. Ao cortar aceleração ou reduzir marcha, são dentes cavos que entram em ação. Assim, anula-se o risco da roda traseira ir travando e quicando contra a pista, algo perigoso e comum em esportivas.
No motor, a central de injeção foi reprogramada de maneira a acabar com “buracos” existentes em baixas e médias rotações. Algo possível graças aos dois injetores por cilindro: acima de 5.500 rpm, a bancada superior de bicos entra em ação.
Com quatro cilindros em linha – montados em blocos separados – e duplo comando para as 16 válvulas – , o motor de 999 cc gera mais torque do que um motor de carro similar: 11,4 kgfm a 8.500 rpm. Graças às melhorias no mapeamento da injeção, 80% deste valor já aparece nas 5.000 rpm.
Grande parte desta elasticidade também se deve ao escapamento com três caminhos diferentes, que também causa agradável mudança no ronco à medida que se acelera fundo. Até 4.000 rpm, os gases percorrem um caminho mais longo. Acima disso, uma válvula mecânica libera um caminho intermediário. Isso se mantém até 7.000 rpm, quando uma segunda válvula (eletrônica) fecha o caminho do meio e abre os caminhos curto e o longo, liberando as duas saídas do compacto escape em aço inoxidável. A potência é audível e aparece de forma instantânea. Tanto é que, em primeira ou segunda marchas, é preciso saber domar a compacta Fireblade para a frente não levantar do solo. Mesmo que isso ocorra em velocidades mais altas, o amortecedor de direção progressivo entra em ação, tornando a dianteira mais firme.
Autoesporte testou o novo modelo 2012 da CBR no Autódromo Capuava, em Vinhedo (SP), e atesta: é uma esportiva multiuso. Desde os pilotos iniciantes até os mais experientes irão se satisfazer, pois ela consegue agregar docilidade à adrenalina. Em segundos!
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