Partindo de R$ 17.990, tentará, apesar de a mais cara entre suas concorrentes, superar principalmente a Honda CBR 250R. A antecessora, Ninja 250R, continuará sendo vendida no país até junho do ano que vem, diz a Kawasaki, por R$ 13.990.
Para alcançar seu objetivo, a nova Ninjinha foi inspirada em modelos maiores da empresa japonesa, tanto em visual como na mecânica e eletrônica. “Comparado ao modelo antigo, tem 50% de peças novas”, completa o engenheiro.
Entre as novidades, além do visual, que lembra a Kawasaki ZX-10R e a ZX-14-R, a Ninja 300 traz importantes adventos técnicos para o segmento das pequenas esportivas, como o sistema que evita o travamento da roda traseira em reduções de marchas, assistente de embreagem e freios ABS; o dispositivo de frenagem é opcional e faz o valor do modelo aumentar para R$ 19.990. Essa versão, em verde, inclui grafismos diferenciados.
Para completar, suspensões e chassi foram modificados. “O Brasil foi muito importante no processo de desenvolvimento da Ninja 300”, disse Tanaka. Esta foi a primeira vez que o país teve uma participação marcante nas características de uma moto da empresa, informou o engenheiro. No caso das suspensões, o asfalto mais precário do Brasil fez com que os amortecedores fossem recalibrados, para se adaptarem melhor aos buracos. O modelo é produzido na Tailândia e chega ao Brasil para ser montado na fábrica da Kawasaki em Manaus.
Esquentando a disputa
Além da CBR 250R, que também tem origem tailandesa, mas já chega montada ao Brasil, a disputa das esportivas de entrada tem mais duas competidoras que correm por fora: Kasinski Comet GT 250R e Dafra Roadwin 250, ambas de origem sul-coreana. A Comet é a mais antiga do segmento no país e, a exemplo da Ninja, utiliza motor de dois cilindros, enquanto Dafra e Honda equipam seus modelos com motores de um cilindro apenas.
Além da CBR 250R, que também tem origem tailandesa, mas já chega montada ao Brasil, a disputa das esportivas de entrada tem mais duas competidoras que correm por fora: Kasinski Comet GT 250R e Dafra Roadwin 250, ambas de origem sul-coreana. A Comet é a mais antiga do segmento no país e, a exemplo da Ninja, utiliza motor de dois cilindros, enquanto Dafra e Honda equipam seus modelos com motores de um cilindro apenas.
Na prática, isto diferencia bastante seus desempenhos, com maior potência para os bicilíndricos, ao passo que os monocilíndricos têm maior torque em baixos giros e vibram mais.
No ano, a Ninja 250R ainda é a líder de vendas, com mais de 2.500 unidades vendidas (250/mês). Entretanto, mensalmente, a CBR já vende mais, com média superior a 600 motos. Mas, como começou a ser importada apenas em maio passado, ainda está atrás no acumulado. A Comet é a 3ª colocada, seguida da Roadwin, informa a Federação Nacional dos Distribuidores de Veículos Automotores (Fenabrave).
Ergonomia da moto permaneceu praticamente
Acelerando na pista
Em alguns lugares do mundo a nova geração possui motor 250cc, devido a restrições locais, como na Indonésia, principal mercado da Ninjinha. Os Estados Unidos são o 2º e o Brasil é o 3º.
Em alguns lugares do mundo a nova geração possui motor 250cc, devido a restrições locais, como na Indonésia, principal mercado da Ninjinha. Os Estados Unidos são o 2º e o Brasil é o 3º.
Aqui a versão 300 foi a escolhida e o G1avaliou o modelo sem ABS em uma pista de Piracicaba (SP). Com subidas e descidas, e curvas de alta e baixa velocidade foi possível levar o modelo ao limite no autódromo.
No primeiro contato, ficou nítido que a ergonomia da Ninjinha permaneceu praticamente inalterada. Com os semiguidões e pedaleiras posicionados no mesmo local do modelo anterior, a diferença é sentida no banco, que está mais estreito, melhorando o encaixe das pernas e o alcance dos pés ao solo.
Mantendo o posicionamento da Ninja 250R, o modelo oferece uma posição de guiar que fica no meio termo entre extrema esportividade e conforto. Assim, a moto proporciona agressividade pera uma condução mais "racing”, mas deslocamentos mais longos podem se tornar cansativos.
Apesar do incremento na cilindrada, o aumento de peso foi de somente 3 kg, o que manteve o modelo “em forma”. Em relação a sua maneabilidade, as mudanças não causaram grandes diferenças no conjunto, que já era eficaz. O chassi, reforçado para o novo conjunto, tem boa rigidez. Como pequena esportiva que é, a Ninja 300 permite trocas de direções com rapidez e tem boa estabilidade nas curvas. Mesmo que agora os amortecedores tenham comportamento mais mole, ainda permitem uma pilotagem esportiva.
Já em trechos mais irregulares, o conforto aumentou, mas, mesmo assim, ainda não é possível esperar da Ninjinha a comodidade de modelos de suspensões mais longas. No garfo dianteiro são 120 mm, enquanto o monoamortecedor traseiro tem 132 mm. Em pisos esburacados, o motociclista sofre um pouco.
Motor mais 'divertido' e prático
Claro que se tornar uma moto 300 serve como marketing para Ninja, principalmente por suas rivais serem 250. No entanto, ao moto, que já era a mais potente da categoria, ficou ainda mais forte: são 39 cavalos na nova versão, frente os 33 cv da Ninja 250R, e o desempenho melhorou. Não só a aceleração ficou mais rápida, como um das grandes reclamações do modelo anterior, a pouca força em baixos giros, foi melhorada. Agora são 2,8 kgfm na Ninja 300, contra 2,24 kgfm da Ninja 250R.
Claro que se tornar uma moto 300 serve como marketing para Ninja, principalmente por suas rivais serem 250. No entanto, ao moto, que já era a mais potente da categoria, ficou ainda mais forte: são 39 cavalos na nova versão, frente os 33 cv da Ninja 250R, e o desempenho melhorou. Não só a aceleração ficou mais rápida, como um das grandes reclamações do modelo anterior, a pouca força em baixos giros, foi melhorada. Agora são 2,8 kgfm na Ninja 300, contra 2,24 kgfm da Ninja 250R.
Entretanto, é necessário manter o giro do motor “lá em cima” para obter melhor proveito do bicilíndrico, já que o torque máximo aparece a 10.000 rpm. A renovação do propulsor, que recebeu aumento de 3 mm no curso dos pistões, passando de 46 mm para 49 mm, também passou por redesenho de suas partes internas. Segundo a marca, a refrigeração também foi otimizada.
Na prática, o motor também transmite menor vibração, tanto que as pedaleiras do piloto não são mais emborrachadas. Isto é fruto de seu funcionamento mais linear e da adoção de um coxim em um dos três pontos de fixação do motor ao chassi. No momento de parar, os freios estão bem dimensionados para o modelo.
Moto guarda semelhança com modelos maiores
Cara de gente grande
Olhando a Ninja 300 é nítida a semelhança com modelos maiores da Kawasaki. Os piscas dianteiros, integrados às carenagens, lembram a ZX-14R, enquanto o farol dianteira é similar a ZX-10R. “Ao vivo”, o resultado foi bem feliz por parte da fabricante. Além de parecer de uma categoria superior, a Ninja 300 possui um dispositivo até então inédito na categoria.
Olhando a Ninja 300 é nítida a semelhança com modelos maiores da Kawasaki. Os piscas dianteiros, integrados às carenagens, lembram a ZX-14R, enquanto o farol dianteira é similar a ZX-10R. “Ao vivo”, o resultado foi bem feliz por parte da fabricante. Além de parecer de uma categoria superior, a Ninja 300 possui um dispositivo até então inédito na categoria.
O “slipper clutch”, chamado no Brasil e de embreagem anti-blocante ou anti-deslizante, evita que a roda traseira trave nas reduções de marcha, comportamento comum em reduções bruscas nas motocicletas. Assim, principalmente em pilotagem mais “racing”, é possível reduzir sem dó as marchas e sem medo de derrapar em demasia. Segundo a Kawasaki, o dispositivo é uma versão mais básica dos encontrados na Ninja ZX-10R.
A troca de marchas também é facilitada pela embreagem assistida, um sistema hidráulico que deixa o acionamento 25% mais leve que na versão anterior. Durante as voltas no circuito foi possível sentir sua eficácia e as trocas de marchas não foram cansativas, algo que pode ser bom também para deslocamentos urbanos.
Painel mistura elementos analógicos e digitais
ConclusãoO novo visual da Ninja 300 deixa a impressão de ser uma moto de maior cilindrada. Ela finalmente abandonou os antiquados escape e painel da versão anterior. O novo visor se tornou moderno, com misto de indicadores analógico e digital. Para ajudar a diminuir o consumo de combustível, existe o aviso “ECO” no painel, que aparece quando o usuário deixa o motor em faixa de giros mais econômica.
No geral, o acabamento da Ninjinha é bom, mas alguns detalhes são bem simples, como os punhos e botões de comando – a moto tem agora o esperado lampejador de farol. Por exemplo, faz falta regulagem dos manetes de freios e embreagem, comum em esportivas de maior cilindrada. Em contrapartida, as carenagens, rodas e discos de freio (do tipo pétala) têm boa aparência.
A melhor palavra que define este modelo é “diversão”. Trata-se de uma moto “sport” mais acessível, tanto em termos de pilotagem como para o bolso, que os modelos maiores. Mesmo não sendo uma 1000 ou 600, a Ninjinha é uma opção real para quem não pode gastar algumas dezenas de milhares de reais em uma motocicleta esportiva. Apesar de ter perdido o “R” de seu nome, o modelo está mais “racing” do que nunca.
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