sexta-feira, 31 de agosto de 2012
quinta-feira, 30 de agosto de 2012
Bramont montará moto chinesa em Manaus
EMPRESA JAPONESA CRIA MOTO MOVIDA A EXCREMENTO
Fonte: Autoblog
Henderson KJ: uma “superbike” dos anos 30
A Henderson KJ produzia cerca de 40 cv de potência e atingia uma velocidade de 160 km/h
Há cem anos, no distante 1912, nascia uma marca de motocicletas que faria história pelo desempenho de suas máquinas. Chamada de época de ouro do motociclismo, a segunda década do século XX foi marcada pelo surgimento de muitos fabricantes, mas nenhum com as características da Henderson Motorcycle, fundada pelos irmãos William G. Henderson e Tom W. Henderson. Com quatro cilindros, as motocicletas Henderson eram as mais velozes da época e foram muito utilizadas por pilotos e pela polícia, já que somente os modelos da fabricante norte-americana conseguiam alcançar os malfeitores pelas estradas dos EUA.
No entanto, quase vinte anos depois, em 1931, a Henderson Motorcycle fechou suas portas, preocupada com a grande crise que atingiu os Estados Unidos em 1929. Entre os escombros que restaram das velozes motocicletas da Henderson está uma Henderson KJ de 1931 da polícia e que hoje pertence ao apresentador de televisão Jay Leno. Leno admite gostar da categoria “original e não restaurado” e é exatamente por isso que o apresentador ama essa Henderson KJ.
A Henderson KJ, da linha Streamline, era vendida na época por 435 dólares
Com mais de 80 anos de estrada, esta motocicleta ainda consegue atingir aproximadamente 160 km/h, e produz cerca de 40 cavalos de potência máxima a poucos 4.000 rpm. Além disso, a Henderson KJ tem velocímetro e uma longa distância entre-eixos que a destacava das demais motos daquela época. No vídeo produzido pela “Garagem de Jay Leno” sobre esta Henderson KJ, o apresentador deixa uma pergunta interessante no ar: como seriam as superbikes da fabricante norte-americana se elas fossem produzidas até hoje? Parece que desempenho não seria problema!
Evoluir para proteger
Macacão D-air racing da Dainese utiliza um GPS para aumentar a precisão ao inflar o airbag
Nos primórdios do motociclismo, quando ícones como Giacomo Agostini e Mike Hailwood vestiam seus capacetes de couro com óculos de aviador para competir nas pistas, andar de moto significava ter coragem de encarar o asfalto com pouca proteção. Felizmente, não é mais assim. Atualmente, o bem estar dos pilotos se tornou tão ou mais importante do que o desempenho das máquinas e as empresas do setor investem tempo e dinheiro em maneiras de tornar o ato de pilotar cada vez mais seguro.
Do mesmo modo que acontece com os estudos sobre motores e aerodinâmica, engenheiros e técnicos trabalham incessantemente para criar equipamentos que protejam a vida dos pilotos. “Conhecimento profundo sobre o motociclismo, desde o primeiro rascunho do projeto do produto, é fundamental”, afirma Ricardo Asa, gerente de marketing da Star Racer, distribuidora da marca Alpinestars no Brasil.
Desta forma, tecnologias foram desenvolvidas e outras, que até então existiam apenas para os automóveis, foram adaptadas para motocicletas. Novos materiais também passaram a ser incorporados para aumentar a proteção sem abrir mão da leveza e, principalmente, do conforto. Por conta disso, matérias-primas como kevlar, polipropileno, fibra de carbono e até aço inox deixaram de serem termos exclusivos da indústria aeronáutica e passaram a salvar vidas dentro e fora das pistas.
Protegido dos pés à cabeça
Embora o capacete seja a principal preocupação dos motociclistas, outras partes do corpo também precisam ser protegidas. Foi assim que surgiram equipamentos como o protetor cervical, que é feito em material plástico, como o polipropileno, por exemplo. Como o próprio nome diz, ele protege a coluna contra diversos tipos de impacto e é fixado com alças laterais e uma cinta no abdômen igual a uma mochila. O protetor cervical é usado “colado” às costas, por baixo do macacão ou da jaqueta, embora já existam roupas que contam com o protetor integrado.
Bota usada por baixo do macacão tem articulação que evita torsões no tornozelo
Botas e luvas, sempre presentes entre os motociclistas, também evoluíram. “Temos um modelo feito em kevlar e fibra de carbono que é usada por baixo do macacão. Ela tem articulação axial no tornozelo e impede o piloto de virar o pé para os lados, o que evita torções no caso de uma queda”, comenta o gerente de produto Maurício Santana, da BRMotorsport, representante da marca italiana Dainese no Brasil.
Para as mãos, luvas ergonômicas foram criadas. “As luvas da Alpinestars são todas projetadas com os dedos pré-curvados na posição de pilotagem e os modelos de competição apresentam uma união dos dedos mínimo e anelar chamada ‘finger bridge’ que evita fraturas no dedo menor”, conta Ricardo Asa, da Star Racer.
Luva tem finger-bridge entre o dedo mindinho e anelar para evitar fraturas
Entre os capacetes, no entanto, a novidade já não é mais o uso de materiais leves como a fibra de carbono ou a série de testes dinâmicos aos quais são submetidos antes de chegarem às prateleiras. Este ano, a AGV apresentou o PistaGP, novo capacete do piloto Valentino Rossi, o primeiro feito por meio do processo AGV Standards, no qual o molde para o protetor é a própria cabeça do piloto, que é escaneada com laser. A seguir, um software adiciona virtualmente o forro e as proteções de bochecha e laterais à cabeça digitalizada, calculando as tolerâncias necessárias para a retirada do casco. O resultado é um capacete sob medida que eleva ao máximo o conceito de ergonomia em equipamento de proteção. O piloto aprovou. “Sinto como se não estivesse usando um capacete. A aerodinâmica aumentou e a visibilidade também é outra. É como mudar da TV para o cinema”, afirmou Rossi. Embora já tenha desenvolvido o GT Veloce, um capacete para uso nas ruas por meio do mesmo processo, a AGV ainda não disponibiliza a tecnologia Standards para “meros mortais”.
Sistema standard da AGV escaneia a cabeça do piloto…
...para criar capacete sob medida
A era do airbag
A primeira motocicleta do mundo a contar com o sistema airbag, que até então era exclusividade dos automóveis, foi a Honda GL 1800 Goldwing em 2006. De lá para cá, a ideia evoluiu e o equipamento passou a ser integrado ao traje do motociclista. Os primeiros a chegar ao mercado – e ainda disponíveis – contam com um sistema de acionamento por cabo, sendo um lado preso abaixo do assento (ou guidão) e o outro ligado à jaqueta. No caso do piloto cair da moto, o cabo se separa do encaixe liberando em geral gás carbônico que infla as almofadas colocadas no colarinho, nas costas, peito e cintura.
Sistema D-air street da Dainese conta com três sensores, que eliminam o cabo das jaquetas com airbag
Entretanto, esta tecnologia também evoluiu e os italianos estão mais uma vez na vanguarda. Hoje, já existem sistemas de airbag integrados em jaquetas e macacões que dispensam o uso do cabo. O conjunto D-Air Street, da Dainese, por exemplo, opera com três sensores instalados próximo ao freio dianteiro, no painel e no assento que se comunicam para saber se o piloto foi jogado da moto e se existe a necessidade de inflar os sacos de ar localizado no peito e nas costas da jaqueta.
Já nas pistas, a coisa é ainda mais sofisticada. “O equipamento faz um monitoramento ativo do piloto através de uma série de sensores e acelerômetros. A ideia é que o sistema entenda a movimentação do piloto, analise constantemente e dispare no caso de uma mudança abrupta de forças G”, explica Ricardo Asa, da Star Racer. A inovação da Alpinestars, batizada de Tech Air Bag, ainda permite que o macacão volte ao normal e ainda possa ser acionado novamente. “Após a queda, se o piloto e a moto tiverem condições para voltar à prova, ele desinfla totalmente em mais ou menos 5 segundos e tem uma segunda carga pronta para disparo”, comenta.
A Dainese também conta com uma tecnologia similar à da Alpinestars para proteger os seus pilotos dentro das pistas. O sistema da marca italiana conta com três acelerômetros, três giroscópios e ainda utiliza um GPS instalado nas costas do macacão – na região entre os ombros popularmente conhecida como “cupim” – para auxiliar no mapeamento da pilotagem e melhorar a precisão ao inflar o airbag. Por enquanto, as tecnologias de airbag italianas ainda não estão disponíveis no Brasil.
Salvando o seu pescoço
Enquanto a maioria dos equipamentos de proteção para motociclistas são oriundos da motovelocidade e são adaptados para outras competições, um item específico foi criado para os pilotos de motocross. Trata-se do neck brace, criado pelo médico sul-africano Chris Leatt após ele testemunhar a morte de um piloto com o pescoço quebrado durante uma competição off-road em 2001, na qual seu filho também participava.
Leatt-Brace começou nas pistas off-road, mas já tem versão para as ruas
Naquele ano, o doutor Leatt passou a desenhar um equipamento, feito com base nos colares cervicais utilizados na ortopedia cuja função seria simplesmente manter o pescoço em uma mesma posição, mesmo sob condições de estresse do piloto. Como a aterrissagem após um salto de moto, por exemplo. Feito em material plástico, o protetor se apoia na base do pescoço e se prolonga até o início da coluna, onde se sobrepõe ao protetor cervical, oferecendo proteção extra às costas. Em 2006, o Leatt-Brace chegou oficialmente ao mercado.
Seis anos depois, outras empresas como a EVS e a Alpinestars já apresentaram suas versões do neck brace e a própria Leatt criou outro modelo para uso nas ruas. A tendência é que o equipamento se torne cada vez mais popular em competições de diversos estilos e futuramente nas ruas. Afinal, quando o assunto é equipamento de segurança, muito nunca é o bastante.
Seis anos depois, outras empresas como a EVS e a Alpinestars já apresentaram suas versões do neck brace e a própria Leatt criou outro modelo para uso nas ruas. A tendência é que o equipamento se torne cada vez mais popular em competições de diversos estilos e futuramente nas ruas. Afinal, quando o assunto é equipamento de segurança, muito nunca é o bastante.
Felipe Zanol vence o Rally dos Sertões
Com uma CRF-450X, o mineiro Felipe Zanol vence pela primeira vez o Rally dos Sertões
Dez etapas, 4.840 quilômetros percorridos, cinco estados brasileiros e apenas um vencedor. O Rally do Sertões 2012, a maior prova off-road realizada em um único país, terminou hoje e teve como grande campeão Felipe Zanol. Com sua Honda CRF-450X, o mineiro de Belo Horizonte venceu na categoria motos superando além dos concorrentes, outros adversários como o calor intenso e as traiçoeiras areias das regiões Norte e Nordeste. O vice-campeonato ficou com Dário Júlio e a terceira colocação com Nielsen Bueno, que também conquistou o título da categoria Production Aberta.
“Estou muito feliz por esse título. Por dois anos bati na trave e agora chegou a minha vez. É uma conquista inédita e muito importante para minha carreira. Agora vou comemorar bastante. Depois será focar nas próximas competições”, disse o campeão do Sertões e melhor piloto das Américas no último Rally Dakar (10ª colocação). Nesta competição, no árido sertão brasileiro, Zanol deixou para trás experientes pilotos como, por exemplo, Jean Azevedo (KTM) e Juca Bala (Kawasaki).
O mineiro focará agora na preparação para o Rally Dakar 2013. Em setembro, o piloto irá ao Japão testar a moto que competirá na prova off-road mais difícil do mundo. Em outubro, Zanol disputa o Rally do Marrocos. (Por Aldo Tizzani)
O piloto mineiro da Honda agora parte para um novo desafio: o Rally Dakar 2013
Yamaha tira Neo 115 de linha
Foram fabricadas somente 100 unidades do scooter em 2012
A Yamaha não confirma oficialmente, mas a fabricação da Neo AT115 foi interrompida. Este ano foram produzidas apenas 100 unidades ( em abril, segundo dados da Abraciclo). De lá pra cá nenhuma unidade saiu da linha de produção da Yamaha em Manaus (AM). Mas, para quem é fã do modelo, ainda há um pequeno estoque disponível nas concessionárias da marca.
Um dos motivos que pode ter levado o fabricante a encerrar a produção é o alto número de componentes importados na Neo e também o bom desempenho de vendas da motoneta Crypton T115. A saída da Neo do line-up da montadora repetiu o comportamento da empresa com outros modelos, como a MT-01 e a MT-03, ou seja, não emitiu nenhum comunicado oficial informando a descontinuidade dos modelos, prática tão comum na indústria automobilística. Simplesmente parou de fábrica-los. Sem dar nenhuma satisfação ao consumidor.
Como diferenciais, a pequena Neo 2012 oferece a praticidade da câmbio CVT, o design arrojado com inspiração nos modelos superesportivos da marca, o conforto traduzido pelo apoio para os pés, como nos scooters, e a segurança do freio na dianteira com disco de 220 mm de diâmetro e pinça de duplo pistão. O preço sugerido gira (ou girava, melhor dizendo) em torno de R$ 6.590.
Norte-americano cria capacete para todo tipo de clima
Averill (à direita e com óculos escuros estilo “De Volta para o Futuro”) com seu All-Weather Helmet
Quem nunca transpirou dentro do capacete ao sair de moto em um dia de calor e, algumas semanas, teve que vestir uma balaclava para conseguir pilotar em um dia frio? Se depender do norte-americano Bob Averill isso não será mais problema no futuro. Ele criou um capacete equipado com sistema de climatização que é capaz de esfriar ou esquentar, literalmente, a cabeça do motociclista. Em entrevista à revista digital engadget, Averill explicou que o “capacete para qualquer clima” funciona com um cooler movido à energia solar – cujo painel fica no topo do casco – e um mouse pad com aquecedor.
Segundo o inventor, o sistema funciona como um cata-vento, jogando ar para dentro do capacete de acordo com a velocidade, refrigerando uma esponja embutida nos protetores faciais. Se estiver muito frio, o motociclista tem a opção de ligar o aquecedor feito à partir do mouse pad adaptado, alimentado com uma bateria de lítio. Bob Averill procura agora uma empresa que esteja disposta a comprar a ideia e produzir em massa o seu “All-Weather Helmet”. Será que a invenção emplaca?
sexta-feira, 24 de agosto de 2012
O que que a Police tem?
Em 1908 foi a primeira vez que a Harley-Davidson forneceu motocicletas para o serviço policial. Hoje, serve a polícia de 45 países, incluindo o Brasil.
Três modelos de sua linha são adaptados para servir as mais variadas exigências: Road King, Electra Glide e Sportster 883. No Brasil, são fabricados os modelos Road King e Electra Glide, que vão para as Polícias Rodoviária e Militar. Ambas da linha Touring. Só no Rio de Janeiro, onde constantemente acontecem eventos com presença de chefes de estado, são mais de 500. As Polícias Militares dos Estados de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul também a utilizam. A Polícia do Exército e os batedores das Forças Armadas utilizam o modelo Electra Glide.
Testei o modelo que a Polícia Rodoviária Federal utiliza, que é a Road King Police. Ela é também utilizada para a guarda da presidência da república e de todos os chefes de estado que visitam o país.
Foi projetada, desenhada e construída para uso exclusivo policial. Além de um motor forte, a polícia tem nas mãos uma moto fácil de pilotar, apesar de grande. Ela estava só com 230 km rodados quando peguei, o que significa motor ainda preso. Andei por outros 466, deixando-a com 696.
Foi interessante conhecer a moto, que é majestosa, e a reação das pessoas nas ruas, diante “um policial” em ronda. Principalmente dos motoristas de caminhão nas estradas, quando eu emparelhava.
Foi projetada, desenhada e construída para uso exclusivo policial. Além de um motor forte, a polícia tem nas mãos uma moto fácil de pilotar, apesar de grande. Ela estava só com 230 km rodados quando peguei, o que significa motor ainda preso. Andei por outros 466, deixando-a com 696.
Foi interessante conhecer a moto, que é majestosa, e a reação das pessoas nas ruas, diante “um policial” em ronda. Principalmente dos motoristas de caminhão nas estradas, quando eu emparelhava.
São 13,8 kgf.m de torque (mais do que o do Novo C3!) a 3.500 rpm e por volta de 84 hp (a mesma coisa que o Novo C3!) no motor de 1.690 cc Twin Cam 103 com duas válvulas por cilindro e ajuste hidráulico automático. A compressão é de 9,6:1 e a relação diâmetro x curso do pistão é 98,4 x 111,1 mm.
O motor tem Injeção eletrônica sequencial (ESPFI,) comando lateral e fica apoiado em coxins de borracha. Tem lubrificação por cárter seco com radiador de óleo, refrigeração a ar pressurizado. O filtro de ar é de fibra de vidro e lavável. A transmissão primária é por corrente e a final é por correia de borracha, o que faz com que seja um pouco menos “nervosa”, do que se fosse com corrente, ou seja, com a aceleração mais suave. A embreagem é multidisco banhado a óleo.
Vazia, pesa 359 kg. Tem 2,415 metros de comprimento por 87,6 cm de largura e 1,4 m de altura. O entre-eixos é de 1,610 m. Pode carregar até 617 kg.
A relação de marchas é um pouco mais curta do que a do modelo comercial, e o torque pouca coisa maior, o que a deixa mais rápida.
Em 1ª marcha, alcançou 70 km/h. Em 2ª, 104; em 3ª, 140; em 4ª, 178. Em 5ª marcha fica limitada nos 5.000 rpm a 180 km/h. Em 6ª marcha fica limitada a 4.000 rpm a 170 km/h. Mas ela chega muito rápido aos 180. A velocidade máxima foi de 190 km em descida. É bom lembrar que o motor estava amaciando.
Em 1ª marcha, alcançou 70 km/h. Em 2ª, 104; em 3ª, 140; em 4ª, 178. Em 5ª marcha fica limitada nos 5.000 rpm a 180 km/h. Em 6ª marcha fica limitada a 4.000 rpm a 170 km/h. Mas ela chega muito rápido aos 180. A velocidade máxima foi de 190 km em descida. É bom lembrar que o motor estava amaciando.
O escapamento é cromado, duplo, do tipo 2-1-2 saindo um para cada lado da roda traseira.
A 100 km/h em 6ª marcha, o motor fica somente a 2.200 rpm. Então, em uma velocidade de cruzeiro, com o giro tão baixo, quase não há vibração. Ela de fato vibra bem menos que o modelo anterior que testei, a Softail Deluxe 2011.
A moto tem muita frente e mesmo com seu tamanho, nunca foi difícil trafegar no corredor. O vão livre do solo é de só 13 cm, mais baixo em quase uma polegada que o modelo original; e o banco está a 77,8 cm do chão, 4,3 cm mais alto. Com essas medidas baixas e o motor pesado, de quase 1.700 cm³, o centro de gravidade ficou bem baixo. Só é pesada e longa, para manobrar. No mais, basta colocá-la em movimento para ficar fácil de pilotar.
A suspensão é mais dura que a original e o ângulo da coluna é mais acentuado: 29°. O trail é de 170 mm. A traseira é ajustável a ar.
Tem piloto automático e acelerador Fly-By-Wire.
Bem no meio dela tem defletores de ar para que o vento não seja direcionado para debaixo do banco em curvas, passando pela lateral, melhorando a estabilidade.
Visando o conforto do policial-piloto, O banco tem amortecedor que regula de 0 a 100 libras.
Bem no meio dela tem defletores de ar para que o vento não seja direcionado para debaixo do banco em curvas, passando pela lateral, melhorando a estabilidade.
Visando o conforto do policial-piloto, O banco tem amortecedor que regula de 0 a 100 libras.
Como o para-brisa é bastante alto, não direciona o ar para o piloto, mas para cima dele, sendo eficiente.
Pelos retrovisores se enxerga tudo e mais um pouco o que está atrás, pois as imagens refletidas se cruzam. Os comandos ficam todos em posição bem fácil. O freio dianteiro é com disco duplo de 32 mm com 4 pistões, e o traseiro, disco simples com os mesmos 32 mm e 4 pistões, e tem ABS independente.
O tanque tem capacidade para 22,7 litros, equivalente a 6 galões, com 3,8 de reserva. O consumo ficou em 10 km/l. Se bem que na segunda medição andei 227.7 km e o computador de bordo me disse que ainda tinha para andar, outros 57, o que dá uma autonomia de 284 km.
O conta-giros fica bem em cima da mesa e bem fácil de ser visualizado. O velocímetro, no tradicional lugar, em cima do tanque, rodeado pelo bocal do abastecimento e do marcador de combustível.
Tem pisca-alerta. A seta tem desligamento automático depois de 15 segundos ou depois que a moto voltar da inclinação, pois tem sensor de pêndulo. As luzes são todas em led. No farol são duas lâmpadas, uma de 55 w e uma de 60, para o farol alto.
Utiliza Pneus Dunlop que vêm preparados para aguentar bastante peso, e não saem da roda mesmo com calibragem baixa.
Megafone, rádio, sirene de 100 watts, giroflex, luzes vermelhas e azuis na frente e atrás. Para aguentar tudo isso, carrega uma bateria extra. Carrega também um amplificador para o som da sirene, e do megafone.
Os baús estão projetados para serem abertos mesmo com a moto em movimento, se necessário, e têm proteção de metal. São chamados de Tour-Pak.
Vários equipamentos de emergência já são fabricados para serem instalados e saem de fábrica também com garantia.
Para a polícia, a moto é oferecida com seis opções de pintura entre banco, preto, prata, verde e azul, mas claro que também são aceitos pedidos de personalização, com 19 opções.
VEJA AQUI uma galeria de fotos completa, com todos os ângulos da Harley-Davidson Road King Police.
O que que a Police tem?
Em 1908 foi a primeira vez que a Harley-Davidson forneceu motocicletas para o serviço policial. Hoje, serve a polícia de 45 países, incluindo o Brasil.
Três modelos de sua linha são adaptados para servir as mais variadas exigências: Road King, Electra Glide e Sportster 883. No Brasil, são fabricados os modelos Road King e Electra Glide, que vão para as Polícias Rodoviária e Militar. Ambas da linha Touring. Só no Rio de Janeiro, onde constantemente acontecem eventos com presença de chefes de estado, são mais de 500. As Polícias Militares dos Estados de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul também a utilizam. A Polícia do Exército e os batedores das Forças Armadas utilizam o modelo Electra Glide.
Testei o modelo que a Polícia Rodoviária Federal utiliza, que é a Road King Police. Ela é também utilizada para a guarda da presidência da república e de todos os chefes de estado que visitam o país.
Foi projetada, desenhada e construída para uso exclusivo policial. Além de um motor forte, a polícia tem nas mãos uma moto fácil de pilotar, apesar de grande. Ela estava só com 230 km rodados quando peguei, o que significa motor ainda preso. Andei por outros 466, deixando-a com 696.
Foi interessante conhecer a moto, que é majestosa, e a reação das pessoas nas ruas, diante “um policial” em ronda. Principalmente dos motoristas de caminhão nas estradas, quando eu emparelhava.
Foi projetada, desenhada e construída para uso exclusivo policial. Além de um motor forte, a polícia tem nas mãos uma moto fácil de pilotar, apesar de grande. Ela estava só com 230 km rodados quando peguei, o que significa motor ainda preso. Andei por outros 466, deixando-a com 696.
Foi interessante conhecer a moto, que é majestosa, e a reação das pessoas nas ruas, diante “um policial” em ronda. Principalmente dos motoristas de caminhão nas estradas, quando eu emparelhava.
São 13,8 kgf.m de torque (mais do que o do Novo C3!) a 3.500 rpm e por volta de 84 hp (a mesma coisa que o Novo C3!) no motor de 1.690 cc Twin Cam 103 com duas válvulas por cilindro e ajuste hidráulico automático. A compressão é de 9,6:1 e a relação diâmetro x curso do pistão é 98,4 x 111,1 mm.
O motor tem Injeção eletrônica sequencial (ESPFI,) comando lateral e fica apoiado em coxins de borracha. Tem lubrificação por cárter seco com radiador de óleo, refrigeração a ar pressurizado. O filtro de ar é de fibra de vidro e lavável. A transmissão primária é por corrente e a final é por correia de borracha, o que faz com que seja um pouco menos “nervosa”, do que se fosse com corrente, ou seja, com a aceleração mais suave. A embreagem é multidisco banhado a óleo.
Vazia, pesa 359 kg. Tem 2,415 metros de comprimento por 87,6 cm de largura e 1,4 m de altura. O entre-eixos é de 1,610 m. Pode carregar até 617 kg.
A relação de marchas é um pouco mais curta do que a do modelo comercial, e o torque pouca coisa maior, o que a deixa mais rápida.
Em 1ª marcha, alcançou 70 km/h. Em 2ª, 104; em 3ª, 140; em 4ª, 178. Em 5ª marcha fica limitada nos 5.000 rpm a 180 km/h. Em 6ª marcha fica limitada a 4.000 rpm a 170 km/h. Mas ela chega muito rápido aos 180. A velocidade máxima foi de 190 km em descida. É bom lembrar que o motor estava amaciando.
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O escapamento é cromado, duplo, do tipo 2-1-2 saindo um para cada lado da roda traseira.
A 100 km/h em 6ª marcha, o motor fica somente a 2.200 rpm. Então, em uma velocidade de cruzeiro, com o giro tão baixo, quase não há vibração. Ela de fato vibra bem menos que o modelo anterior que testei, a Softail Deluxe 2011.
A moto tem muita frente e mesmo com seu tamanho, nunca foi difícil trafegar no corredor. O vão livre do solo é de só 13 cm, mais baixo em quase uma polegada que o modelo original; e o banco está a 77,8 cm do chão, 4,3 cm mais alto. Com essas medidas baixas e o motor pesado, de quase 1.700 cm³, o centro de gravidade ficou bem baixo. Só é pesada e longa, para manobrar. No mais, basta colocá-la em movimento para ficar fácil de pilotar.
A suspensão é mais dura que a original e o ângulo da coluna é mais acentuado: 29°. O trail é de 170 mm. A traseira é ajustável a ar.
Tem piloto automático e acelerador Fly-By-Wire.
Bem no meio dela tem defletores de ar para que o vento não seja direcionado para debaixo do banco em curvas, passando pela lateral, melhorando a estabilidade.
Visando o conforto do policial-piloto, O banco tem amortecedor que regula de 0 a 100 libras.
Bem no meio dela tem defletores de ar para que o vento não seja direcionado para debaixo do banco em curvas, passando pela lateral, melhorando a estabilidade.
Visando o conforto do policial-piloto, O banco tem amortecedor que regula de 0 a 100 libras.
Como o para-brisa é bastante alto, não direciona o ar para o piloto, mas para cima dele, sendo eficiente.
Pelos retrovisores se enxerga tudo e mais um pouco o que está atrás, pois as imagens refletidas se cruzam. Os comandos ficam todos em posição bem fácil. O freio dianteiro é com disco duplo de 32 mm com 4 pistões, e o traseiro, disco simples com os mesmos 32 mm e 4 pistões, e tem ABS independente.
O tanque tem capacidade para 22,7 litros, equivalente a 6 galões, com 3,8 de reserva. O consumo ficou em 10 km/l. Se bem que na segunda medição andei 227.7 km e o computador de bordo me disse que ainda tinha para andar, outros 57, o que dá uma autonomia de 284 km.
O conta-giros fica bem em cima da mesa e bem fácil de ser visualizado. O velocímetro, no tradicional lugar, em cima do tanque, rodeado pelo bocal do abastecimento e do marcador de combustível.
Tem pisca-alerta. A seta tem desligamento automático depois de 15 segundos ou depois que a moto voltar da inclinação, pois tem sensor de pêndulo. As luzes são todas em led. No farol são duas lâmpadas, uma de 55 w e uma de 60, para o farol alto.
Utiliza Pneus Dunlop que vêm preparados para aguentar bastante peso, e não saem da roda mesmo com calibragem baixa.
Megafone, rádio, sirene de 100 watts, giroflex, luzes vermelhas e azuis na frente e atrás. Para aguentar tudo isso, carrega uma bateria extra. Carrega também um amplificador para o som da sirene, e do megafone.
Os baús estão projetados para serem abertos mesmo com a moto em movimento, se necessário, e têm proteção de metal. São chamados de Tour-Pak.
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Para a polícia, a moto é oferecida com seis opções de pintura entre banco, preto, prata, verde e azul, mas claro que também são aceitos pedidos de personalização, com 19 opções.
VEJA AQUI uma galeria de fotos completa, com todos os ângulos da Harley-Davidson Road King Police.
O que que a Police tem?
Em 1908 foi a primeira vez que a Harley-Davidson forneceu motocicletas para o serviço policial. Hoje, serve a polícia de 45 países, incluindo o Brasil.
Três modelos de sua linha são adaptados para servir as mais variadas exigências: Road King, Electra Glide e Sportster 883. No Brasil, são fabricados os modelos Road King e Electra Glide, que vão para as Polícias Rodoviária e Militar. Ambas da linha Touring. Só no Rio de Janeiro, onde constantemente acontecem eventos com presença de chefes de estado, são mais de 500. As Polícias Militares dos Estados de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul também a utilizam. A Polícia do Exército e os batedores das Forças Armadas utilizam o modelo Electra Glide.
Testei o modelo que a Polícia Rodoviária Federal utiliza, que é a Road King Police. Ela é também utilizada para a guarda da presidência da república e de todos os chefes de estado que visitam o país.
Foi projetada, desenhada e construída para uso exclusivo policial. Além de um motor forte, a polícia tem nas mãos uma moto fácil de pilotar, apesar de grande. Ela estava só com 230 km rodados quando peguei, o que significa motor ainda preso. Andei por outros 466, deixando-a com 696.
Foi interessante conhecer a moto, que é majestosa, e a reação das pessoas nas ruas, diante “um policial” em ronda. Principalmente dos motoristas de caminhão nas estradas, quando eu emparelhava.
Foi projetada, desenhada e construída para uso exclusivo policial. Além de um motor forte, a polícia tem nas mãos uma moto fácil de pilotar, apesar de grande. Ela estava só com 230 km rodados quando peguei, o que significa motor ainda preso. Andei por outros 466, deixando-a com 696.
Foi interessante conhecer a moto, que é majestosa, e a reação das pessoas nas ruas, diante “um policial” em ronda. Principalmente dos motoristas de caminhão nas estradas, quando eu emparelhava.
São 13,8 kgf.m de torque (mais do que o do Novo C3!) a 3.500 rpm e por volta de 84 hp (a mesma coisa que o Novo C3!) no motor de 1.690 cc Twin Cam 103 com duas válvulas por cilindro e ajuste hidráulico automático. A compressão é de 9,6:1 e a relação diâmetro x curso do pistão é 98,4 x 111,1 mm.
O motor tem Injeção eletrônica sequencial (ESPFI,) comando lateral e fica apoiado em coxins de borracha. Tem lubrificação por cárter seco com radiador de óleo, refrigeração a ar pressurizado. O filtro de ar é de fibra de vidro e lavável. A transmissão primária é por corrente e a final é por correia de borracha, o que faz com que seja um pouco menos “nervosa”, do que se fosse com corrente, ou seja, com a aceleração mais suave. A embreagem é multidisco banhado a óleo.
Vazia, pesa 359 kg. Tem 2,415 metros de comprimento por 87,6 cm de largura e 1,4 m de altura. O entre-eixos é de 1,610 m. Pode carregar até 617 kg.
A relação de marchas é um pouco mais curta do que a do modelo comercial, e o torque pouca coisa maior, o que a deixa mais rápida.
Em 1ª marcha, alcançou 70 km/h. Em 2ª, 104; em 3ª, 140; em 4ª, 178. Em 5ª marcha fica limitada nos 5.000 rpm a 180 km/h. Em 6ª marcha fica limitada a 4.000 rpm a 170 km/h. Mas ela chega muito rápido aos 180. A velocidade máxima foi de 190 km em descida. É bom lembrar que o motor estava amaciando.
Em 1ª marcha, alcançou 70 km/h. Em 2ª, 104; em 3ª, 140; em 4ª, 178. Em 5ª marcha fica limitada nos 5.000 rpm a 180 km/h. Em 6ª marcha fica limitada a 4.000 rpm a 170 km/h. Mas ela chega muito rápido aos 180. A velocidade máxima foi de 190 km em descida. É bom lembrar que o motor estava amaciando.
O escapamento é cromado, duplo, do tipo 2-1-2 saindo um para cada lado da roda traseira.
A 100 km/h em 6ª marcha, o motor fica somente a 2.200 rpm. Então, em uma velocidade de cruzeiro, com o giro tão baixo, quase não há vibração. Ela de fato vibra bem menos que o modelo anterior que testei, a Softail Deluxe 2011.
A moto tem muita frente e mesmo com seu tamanho, nunca foi difícil trafegar no corredor. O vão livre do solo é de só 13 cm, mais baixo em quase uma polegada que o modelo original; e o banco está a 77,8 cm do chão, 4,3 cm mais alto. Com essas medidas baixas e o motor pesado, de quase 1.700 cm³, o centro de gravidade ficou bem baixo. Só é pesada e longa, para manobrar. No mais, basta colocá-la em movimento para ficar fácil de pilotar.
A suspensão é mais dura que a original e o ângulo da coluna é mais acentuado: 29°. O trail é de 170 mm. A traseira é ajustável a ar.
Tem piloto automático e acelerador Fly-By-Wire.
Bem no meio dela tem defletores de ar para que o vento não seja direcionado para debaixo do banco em curvas, passando pela lateral, melhorando a estabilidade.
Visando o conforto do policial-piloto, O banco tem amortecedor que regula de 0 a 100 libras.
Bem no meio dela tem defletores de ar para que o vento não seja direcionado para debaixo do banco em curvas, passando pela lateral, melhorando a estabilidade.
Visando o conforto do policial-piloto, O banco tem amortecedor que regula de 0 a 100 libras.
Como o para-brisa é bastante alto, não direciona o ar para o piloto, mas para cima dele, sendo eficiente.
Pelos retrovisores se enxerga tudo e mais um pouco o que está atrás, pois as imagens refletidas se cruzam. Os comandos ficam todos em posição bem fácil. O freio dianteiro é com disco duplo de 32 mm com 4 pistões, e o traseiro, disco simples com os mesmos 32 mm e 4 pistões, e tem ABS independente.
O tanque tem capacidade para 22,7 litros, equivalente a 6 galões, com 3,8 de reserva. O consumo ficou em 10 km/l. Se bem que na segunda medição andei 227.7 km e o computador de bordo me disse que ainda tinha para andar, outros 57, o que dá uma autonomia de 284 km.
O conta-giros fica bem em cima da mesa e bem fácil de ser visualizado. O velocímetro, no tradicional lugar, em cima do tanque, rodeado pelo bocal do abastecimento e do marcador de combustível.
Tem pisca-alerta. A seta tem desligamento automático depois de 15 segundos ou depois que a moto voltar da inclinação, pois tem sensor de pêndulo. As luzes são todas em led. No farol são duas lâmpadas, uma de 55 w e uma de 60, para o farol alto.
Utiliza Pneus Dunlop que vêm preparados para aguentar bastante peso, e não saem da roda mesmo com calibragem baixa.
Megafone, rádio, sirene de 100 watts, giroflex, luzes vermelhas e azuis na frente e atrás. Para aguentar tudo isso, carrega uma bateria extra. Carrega também um amplificador para o som da sirene, e do megafone.
Os baús estão projetados para serem abertos mesmo com a moto em movimento, se necessário, e têm proteção de metal. São chamados de Tour-Pak.
Vários equipamentos de emergência já são fabricados para serem instalados e saem de fábrica também com garantia.
Para a polícia, a moto é oferecida com seis opções de pintura entre banco, preto, prata, verde e azul, mas claro que também são aceitos pedidos de personalização, com 19 opções.
VEJA AQUI uma galeria de fotos completa, com todos os ângulos da Harley-Davidson Road King Police.
Mercado de motos: números recuam e entidades buscam soluções
O primeiro semestre de 2012 foi inferior ao ano passado em número de motocicletas produzidas
Durante o XXII Congresso Fenabrave, realizado pela entidade que reúne os distribuidores de veículos no Brasil, Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo, associação das fabricantes de motocicletas, falou sobre a situação atual do segmento em termos de produção e vendas. Segundo a associação, no primeiro semestre de 2012, foram fabricadas 1,044 milhão de motocicletas, cerca de 35 mil unidades a menos do que o mesmo período de 2011, que fechou com cerca de 1,078 milhão de motos produzidas.
De acordo com a Abraciclo, a queda na produção está ligada à redução no número de vendas de motocicletas para o consumidor, que, por sua vez teve a sua queda atribuída à restrição de crédito para compras financiadas. A associação afirma ainda que a alta taxa de inadimplência – que aumentou de 3,8 nos primeiros seis meses de 2011 para 6% no mesmo período deste ano – é a maior responsável pela falta de crédito e que está realizando diversas ações para consolidar parcerias com bancos e financiadoras. “Se daqui três meses esse índice de inadimplentes estabilizar ou, ao menos, reduzir um pouco, talvez tenhamos mais êxito nas negociações para conquistarmos mais vantagens e facilidades na liberação de créditos, já que no setor o índice de aprovação tem sido inferior a 20%, explica Fermanian”.
A inadimplência ainda é a principal vilã para a liberação de crédito em financiamentos
Além das reuniões com instituições financeiras, a Abraciclo também tem realizado campanhas para orientar os vendedores das concessionárias no momento da venda e evitar problemas onde eles normalmente começam. “Uma das principais justificativas dos bancos para esse cenário é que o vendedor, muitas vezes, força o cliente a levar uma motocicleta que ele não pode pagar. E isso resulta no aumento da inadimplência lá na frente e, consequentemente, das reprovações de financiamentos”, ressalta o presidente da entidade. (por Carlos Bazela)
Para Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo, conscientizar vendedores é um passo importante para melhorar a situação do crédito junto aos bancos
Para celebrar 110 anos Harley faz moto “hot-rod”
A Breakout é o novo modelo da marca criado com base na família Softail e será limitada a 1.900 unidades
A Harley-Davidson se prepara para comemorar 110 anos em 2013 e a principal vela do bolo é nada menos do que um modelo totalmente novo e produzido em quantidade limitada. Preparada pela divisão CVO (Custom Vehicle Operations), área de modelos customizados da marca de Milwaukee, a Breakout é uma Softail desenhada com inspiração nos hot-rods, os tradicionais calhambeques norte-americanos equipados com motores modernos e potentes. Segundo Kirk Rasmussen, gerente de estilo da H-D, a Breakout foi projetada para ter atitude. “Começamos direto do chassi. O designer Mark Daniels desenhou o conceito de uma hot rod com cara de durona e nós começamos a trabalhar”, comenta.
Equipada com o tradicional motor de dois cilindros em “V” Screamin’ Eagle Twin Cam 110B de 1803 cm³, a Breakout chama a atenção pelas rodas raiadas no estilo “turbina” e os paralamas cortados no limite para mostrá-las o máximo possível. A nova Harley também leva a assinatura da divisão CVO no esquema de cores, disponível em prata, vermelho granulado e preto com detalhes amarelo; e na tecnologia embarcada, como o piloto automático (Eletronic Cruise Control) e os freios ABS. A Breakout estará limitada nos EUA a 1.900 exemplares por US$ 26.499.
A famosa Fat Boy Lo também ganhou uma edição do 110º aniversário limitada a 1.750 unidades
Entretanto, a Breakout não é a única novidade da Harley-Davidson para comemorar seus 110 anos. Ao todo, serão dez modelos produzidos em edições especiais que trazem itens de série oferecidos normalmente como opcionais, como sistema de segurança (Smart Security System) e freios ABS. Exceto pelas quatro motos da divisão CVO, todas as comemorativas terão a pintura especial em tom de cobre. Cada modelo com a assinatura 110th Anniversary Edition terá produção limitada entre 900 e 3.750 unidades, dependendo da motocicleta. (por Carlos Bazela)
Preparada pela divisão CVO, a Road Glide Custom 110th Anniversary Edition terá apenas 900 unidades produzidas.
Já a Ultra Classic Electra Glide traz a pintura especial em tom de cobre e será limitada a 3.750 unidades
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