Honda NC 700X (Foto: Caio Mattos/ Divulgação)Mas os planos mais ambiciosos da marca estão voltados para a NC 700X - disponível nas cores vermelho e branco. Produzida na fábrica da Honda em Manaus, a moto deve ser o modelo de alta cilindrada mais vendido pela Honda no Brasil, ao lado da Hornet. “Nossa expectativa é atingir média de 6 mil unidades por ano, similar ao número da Hornet. O Brasil poderá será um dos principais mercados para NC no mundo”, afirmou Alfredo Guedes, engenheiro e supervisor de assuntos institucionais.Com preço partindo de R$ 27.490, que sobe para R$ 29.990 na versão com freios ABS, a moto não possui muitas adversárias com características similares no mercado brasileiro. A própria marca informou que a NC pode "roubar" clientes dos segmentos naked, maxtrail e até mesmo angariar novos usuários. Em relação à proposta, quem mais se aproxima da NC 700X é a Kawasaki Versys. Ambas, apesar da cara aventureira, têm como principal habitat o asfalto.
Cross o que?
O G1 experimentou o modelo em apresentação prévia realizada pela marca em Rio Preto da Eva, a cerca de 80 km de Manaus, no Amazonas. A avaliação ocorreu na pista particular da Honda, no meio da selva amazônica, utilizada para desenvolver seus modelos em sigilo.
saiba maisLogo ao primeiro contato, a impressão de ser uma trail de alta cilindrada é latente, devido à carenagem em forma de bico na dianteira, o curso das suspensões e bolha dianteira. Mas basta olhar para as rodas de liga-leve e pneus destinados ao asfalto para ver que sua proposta é outra.
"O conceito crossover é urbano e é para clientes que gostam de um visual off-road mas não para usar na terra. Já vimos isto acontecer com os carros, como por exemplo, no CR-V", disse Guedes.
Ao primeiro giro no punho do acelerador estas indicações foram comprovadas. A moto é confortável e o posicionamento do piloto fica em um meio termo entre naked e trail: braços se acomodam de forma relaxada e as pernas não muito flexionadas.
O assento em dois níveis tem boa rigidez e as pernas se fixam com firmeza ao tanque, ou melhor, ao falso tanque. Na verdade, o compartimento de combustível está localizado sob o assento e no local usual a marca obteve um espaço para levar um capacete. Além de propiciar o espaço para bagagens, a empresa afirma que o deslocamento do tanque trouxe melhor centralização das massas para a moto.
Moto chegou a 175 km/h (velocidade do painel) na pista (Foto: Caio Mattos/ Divulgação)O peso do tanque na parte traseira é compensado com o posicionamento do motor inclinado para a frente. Na prática, a NC 700X, apesar de não poder ser considerada uma peso pena (202 kg), é muito fácil de conduzir. As trocas de direção são feitas com agilidade e, graças ao motor com torque abundante, é possível fazer manobras em baixa velocidade mesmo com a terceira marcha engatada, sem necessitar de reduções.Marchas curtas
Se, por um lado, o conjunto funciona bem, após entrar em movimento a moto pede trocas de marchas muito cedo nas arrancadas . A 6.500 rpm a injeção é cortada, assim, aqueles que estão acostumados a “enrolar o cabo” - ato de girar o punho do acelerador até o final - terão de se adaptar a este novo estilo de pilotagem da NC 700X. Contudo, após passar da 3ª velocidade, o comportamento do conjunto motor-câmbio é mais natural.
Painel e porta-objetos da NC (Foto: Divulgação)Na pista, foi possível alcançar 175 km/h registrados no painel. A moto mostrou estabilidade, mas a bolha dianteira não obteve muito êxito em segurar o ar. O motor bicilíndrico produzido no Japão tem comportamento muito linear e é forte, sem ser explosivo – o que pode não agradar aqueles que gostam de um pouco mais de emoção. Este motor tem conjunto moderno e faz uso de injeção eletrônica e refrigeração líquida.Segundo a fabricante, sua configuração privilegia a economia e alguns adventos, como revestimento dos pistões em resina para reduzir o atrito, a adoção de uma só ponteira de escape e corpo único de injeção para os dois cilindros, proporcionam este efeito. Na Europa, a marca divulga consumo médio de 27 km/l o que compensaria o tanque de medidas recatadas para o segmento (14 litros), gerando autonomia de cerca de 378 km.
Motor é um bicilíndrico de 52,5 cv (Foto: Caio Mattos/ Divulgação)Conjunto acertadoA suspensão que oferece estabilidade nos asfalto, sofre um pouco em trechos esburacados. A falta de aptidão da NC para enfrentar trechos off-road é comprovada, mas não totalmente descartada. O pouco que restou de trail na moto fará com que seja melhor neste tipo de piso do que muitas motos totalmente urbanas. Ou seja, não é preciso se desesperar se houver um deslocamento de terra batida em seu caminho.
(Foto: Caio Mattos/ Divulgação)Não foi possível fazer curvas em alta velocidade, devido à configuração da pista, por isso o comportamento da moto neste território ainda é um mistério. Já o freio mostrou, mais uma vez, a eficácia do sistema combinado C-ABS da Honda. Além de evitar o travamento, aciona parte do freio dianteiro quando o usuário aciona o pedal. O dispositivo traz mais segurança e auxilia parar a moto com mais facilidade. Com discos simples na traseira (240 mm) e na dianteira (320 mm), é necessário força extra para acionar o manete de freio, que não é tão sensível como o desejado.
Apesar de a marca apostar no sucesso do modelo no território brasileiro, a NC 700X não terá por aqui o sistema de trocas de marcha automático dupla embreagem, disponível no exterior. “O sistema DCT ainda tem de baratear para podermos inserir na NC no Brasil. Por isso, a moto perderia a competitividade”, disse Guedes.
Com um conjunto de bom acabamento e extrema praticidade, a NC 700X não garante muita emoção em sua a dinâmica, mas cumpre seu papel de moto para uso diário e chega para atrair aqueles que colocam a razão em primeiro lugar.
Não há planos para os outros integrantes da “família NC”, com o qual a 700X compartilha motor e chassi. “Para trazer o scooter Integra ainda temos de preencher outras lacunas no segmento. Já a NC 700S não temos perspectivas de trazer”, acrescentou o supervisor.
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