Controle total: sob este nada modesto conceito a Honda apresentou no final de 1991 uma inovadora superesportiva, a CBR 900 RR FireBlade, resultado das idéias de Tadao Baba, um arrojado projetista que entrou para a Honda aos 18 anos de idade e logo assumiu um posto no importante departamento de pesquisa e desenvolvimento, o R&D.
Consta que Baba e um grupo de engenheiros da Honda testavam motos da concorrência no final dos anos 1980, entre elas a Suzuki GSX-R 1100, a Yamaha FZR 1000 e a própria CBR 1000F, e que ao final da jornada havia um claro consenso: potência não faltava, mas a maneabilidade era escassa.
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| Tadao Baba |
Até aquele instante, o catálogo da Honda oferecia a seus clientes a VFR 750F e sua versão “de briga”, a VFR 750R, mais conhecida como RC 30 – ambas dotadas de moto V-4 que, apesar de ágeis, não podiam rivalizar com a cavalaria das 1000-cm³. Assim, Baba propôs uma nova classe de motos que conciliasse peso e dimensões de uma 750 com maior potência. Nascia assim a CBR 900 RR FireBlade (assim mesmo, com o “B” maiúsculo no meio do nome), que pesando quase 50 kg menos que qualquer outra mil de seu tempo lançou as bases para uma geração de motos que completou duas décadas.
Mais acessível que a VFR 750R, a RC30, cujo preço elevado espantava clientes, mais potente e ágil que a VFR 750F, considerada “turística” demais, certamente mais fácil de tocar que a grande CBR 1000F: eis a receita da CBR 900RR, que rapidamente se tornou um sucesso mundial no que pese a perplexidade dos homens de marketing da Honda, que quando viram aquela pequena moto de inusual aspecto – com a carenagem cheia de furinhos – e com uma inusual cifra de cm³, 900, prognosticaram o fracasso.
Reduzindo peso e oferecendo uma potência capaz de ser desfrutada por um maior número de usuários, o conceito de Baba mudou para sempre os rumos da motocicleta esportiva.
Versões foram se sucedendo e a cilindrada do motor – e potência – foi crescendo: dos originais 893 cm³ passou-se a 919 cm³, a 929 cm³, 954 cm³ e, finalmente, a 998 cm³. Mas jamais se perdeu de vista o conceito original de leveza, dimensões reduzidas e concentração de massas, garantia de estabilidade e maneabilidade ímpar.
Através da Fireblade (em 2004 o B deixou de ser maiúsculo), a Honda exibiu sua alta tecnologia ano após ano: a carenagem minimalista, a passagem dos carburadores à injeção PGM-FI, o amortecedor de direção HESD, a frenagem ABS pioneira em superesportivas, a embreagem deslizante e tantas outras “especiarias” tecnológicas que fazem da “Blade” uma lenda sobre rodas.
Na sequência, as principais "Blades" e suas características mais marcantes...
1992 A pioneira CBR 900RR surpreendeu pela curta distância entre eixos – 1.405 mm – e baixo peso a seco: meros 185 kg. Seu motor 4-em-linha de 893 cm³ tinha 124 cv e o chassi era um trave dupla de alumínio extrudado. Nas suspensões, atrás a balança traseira acoplada ao monoamortecedor era dotada de reforço superior. Na dianteira, mesmo se à época as suspensões invertidas já eram comuns, a Honda optou por uma Showa convencional com regulagem na pré-carga da mola e na extensão. Outra escolha curiosa foi a roda dianteira de 16 polegadas. Pesar como uma 600 e andar como uma mil era o trunfo. E os furos na carenagem? Ajudavam na maneabilidade em alta velocidade.
1994 O sucesso da primeira versão da FireBlade – 26 mil motos vendidas em seu primeiro ano de comercialização – fez a Honda realizar apenas alguns ajustes na segunda versão, de 1994: a bolha foi levemente alterada e os faróis ganharam uma cobertura de acrílico que melhorou muito o visual frontal da “Blade”, sem porém fazê-la perder seu caráter. A suspensão dianteira recebeu a regulagem que faltava, da compressão, e o peso da moto caiu um pouco mais pela adoção de suporte de carenagem mais leve (alumínio no lugar de aço) e da tampa do cabeçote idem (magnésio no lugar do alumínio). Tirantes novos no pedal do câmbio completaram a atualização.
1996 Na 3ª geração da CBR o visual frontal se manteve, enquanto laterais da carenagem e rabeta ganharam novas formas e saídas de ar diferentes, e o pára-lama dianteiro ficou mais aerodinâmico. No motor, 1 mm a mais no diâmetro dos cilindros elevou a cilindrada a 918,5 cm³ e a potência, a 128 cv. Os carburadores Mikuni de 38 mm ganharam sensores de acelerador. O chassi teve suas traves majoradas, com espessura da chapa de alumínio menor, e ganhou rigidez. As suspensões foram revistas internamente e a balança teve o eixo reposicionado (5 mm mais alto). Mudança na ergonomia: tanque mais estreito e semiguidões mais altos. O peso? 183 kg a seco.
1998 Apesar de manter os 918,5 cm³, novos ajustes fizeram a potência do motor subir, alcançando 130 cv. Não houve revolução em termos de aparência, apenas uma frente mais “pontuda” – mas 80% das peças foram alteradas neste modelo, resultando o trabalho em um peso final a seco de 179 kg. Para melhorar a estabilidade em alta velocidade, a coluna de direção e a área em volta do eixo da balança foram reforçadas. Embreagem nova, menor, e relações de câmbio revistas, acompanharam o crescimento do diâmetro dos discos de freio dianteiro para 310 mm (antes 296 mm). E, apesar das críticas, a Honda manteve a roda dianteira de 16 polegadas.
2000 Este modelo, uma moto 100% nova, marcou a primeira grande revisão de projeto da FireBlade. Na ciclística, a maior mudança foi a fixação do eixo da balança no motor e, na dianteira, finalmente compareceu a roda de 17” e suspensão invertida. Freios ainda maiores se destinaram a conter os 149 cv do motor de 929 cm³, finalmente dotado de injeção PGM-FI, enquanto peso a seco baixou para míseros 170 kg. Visualmente esta versão, mais ágil e com grafismos mais elegantes, foi a primeira a romper com uma característica comum a todas as CBR 900RR anteriores: os furinhos na carenagem. Nos EUA, esta moto foi batizada de CBR 929RR.
2002 Para fazer frente as rivais de 1.000 cm³ (R1 e GSX-R K1), a Honda aumentou o motor a exatos 954 cm³ e com isso alcançou a potência de 151 cv, o que resultou em uma resposta um tanto quanto agressiva ao acelerador, que fez muitos lembrarem a primeira versão da “Blade”. Estendendo o uso do precioso titânio à ponteira de escapamento, a versão – que também recebeu nova balança traseira e ajustes de chassi – desceu mais dois quilogramas no peso a seco, chegando a incríveis 168 kg. Pedaleiras mais altas e semiguidões mais baixos completam a cena desta que foi a última das CBR 900 RR antes da passagem ao motor 1.000 cm³, e uma das mais radicais.
2004 O modelo representou o terceiro salto de geração das Fireblade. Por conta de mudanças nos regulamentos da Superbike e MotoGP ficara sem sentido não alcançar a cilindrada plena, e assim surgiu um novo motor, sempre 4-em-linha, de 998 cm³ e 172 cv. Na ciclística a balança voltou ser fixada diretamente ao chassi. Na suspensão traseira foi adotado o sistema Unit Pro-Link, derivado da MotoGP, e na dianteira estreou uma nova Showa, com suporte radial para as pinças de freio. Outra estréia foi o amortecedor de direção HESD. Visualmente, o destaque ficou com a ponteira de escapamento saindo sob a rabeta. Apesar de crescer na cilindrada, o peso não extrapolou: 179 kg.
2006 Em virtude da radical mudança realizada dois anos antes, a Honda se limitou a “lapidar” a Fireblade, especialmente no motor: por conta de restrições ambientais a taxa de compressão foi aumentada, cabeçote retrabalhado e comandos que permitiam maior abertura das válvulas resultando na manutenção da potência. A arquitetura geral do chassi ficou igual, mas pequenas intervenções aumentaram rigidez e reduziram peso, que chegou a 176 kg. Nisso colaborou também a redução da espessura dos discos de freio, assim como o diâmetro. Foi com essa versão que James Toseland conquistou o Mundial de Superbikes de 2007 pela equipe holandesa Ten Kate.
2008 Tudo novo de novo neste modelo: o motor cresce a 999 cm³, a potência para 178 cv e na transmissão estréia a embreagem deslizante. Na parte ciclística, o chassi tem o desenho simplificado, com apenas quatro partes realizadas em alumínio fundido sob pressão, o que resulta em menor peso e dimensões contidas ao mínimo. Visualmente a versão chama a atenção pela volta da ponteira à parte baixa da moto, justificada pela necessidade de posicionar o centro de gravidade de modo mais adequado. Tal opção implicou uma nova balança de suspensão, 1,2 mm mais longa e assimétrica. Freios e suspensões foram amplamente revistos.
2010 Assim como ocorreu na passagem da versão 2004 para 2006, este modelo representou apenas um aperfeiçoamento da versão anterior; o real destaque vai para a introdução do sistema de frenagem C-ABS, adaptado para utilização em superesportivas. Tal opcional acrescentou 11 kg no peso da Fireblade, porém tornou a CBR 1000 RR mais segura para uso extra-pista. Quanto ao motor, visando melhorar o comportamento especialmente em baixas e médias rotações, a massa do volante foi aumentada, o que contribuiu também para uma maior suavidade de funcionamento. No âmbito estético, o modelo é identificável pelo suporte de placa menor.
2012 Se a tradição fosse mantida, a “Blade” 2012 seria 100% inédita, mas a forte crise no principal mercado, a Europa, fez com que o modelo fosse uma evolução do anterior: a carenagem e painel são novos, assim como as suspensões, rodas e ajustes no motor. Porém, o tão esperado controle de tração não veio. Quer saber mais? Na edição nº 207 (março/2011) da Revista da Moto! está a reportagem da apresentação mundial do modelo, realizada na pista de Portimão, em Portugal, e na edição nº 211 (julho 2011) o comparativo com suas principais rivais, onde foi possível verificar que, apesar dos 20 anos passados, a Fireblade continua fiel ao slogan “Total Control”.
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