No final da década de 80, mais precisamente em 1989, a Honda ainda fabricava a CB 450, evolução da CB 400 lançada em 1980 que já
apresentava certo cansaço.
apresentava certo cansaço.
Havia recebido reformulações, mas não seria viável realizar outras:
era necessário o surgimento de uma moto totalmente nova.
era necessário o surgimento de uma moto totalmente nova.
Ficou decidido então que apenas o motor seria o mesmoda CB 450,
com algumas alterações. Estava criado o “coração” de uma
moto que marcaria época no mercado nacional.
moto que marcaria época no mercado nacional.
Resultado de uma pesquisa junto a concessionárias e público em1987
para saber o que deveria ser melhorado na CB, a CBR 450 SR
nascia em setembro de 1989 como primeira esportiva nacional com
motor quatro-tempos.
para saber o que deveria ser melhorado na CB, a CBR 450 SR
nascia em setembro de 1989 como primeira esportiva nacional com
motor quatro-tempos.
Toda carenada, com um desenho muito
moderno para a época, impressionava pela beleza.
O motor bicilíndrico de 447 cm³, três válvulas por cilindro (duas
de admissão e uma de escapamento) e refrigeração a ar, com
radiador de óleo, fora herdado da CB 450 e recebera melhorias
no comando de válvulas, dutos de admissão e escapamento
do cabeçote, que junto com o escapamento 2-em-1 fizeram a
potência subir de 43,3 cv para 46,5 cv (ambas a 8.500 rpm),
embora diminuindo um pouco o torque, de 4,3 m.kgf a 6.500
rpm para 4,2 m.kgf a 7.000 rpm. Recebia também um tensor
automático da corrente do comando de válvulas, dispensando
regulagens periódicas.
de admissão e uma de escapamento) e refrigeração a ar, com
radiador de óleo, fora herdado da CB 450 e recebera melhorias
no comando de válvulas, dutos de admissão e escapamento
do cabeçote, que junto com o escapamento 2-em-1 fizeram a
potência subir de 43,3 cv para 46,5 cv (ambas a 8.500 rpm),
embora diminuindo um pouco o torque, de 4,3 m.kgf a 6.500
rpm para 4,2 m.kgf a 7.000 rpm. Recebia também um tensor
automático da corrente do comando de válvulas, dispensando
regulagens periódicas.
Com velocidade máxima de 175 km/h e aceleração de
0 a 100 km/h em cerca de 7 s, a CBR não arrancava suspiros
pelo desempenho, mas oferecia força suficiente para a maioria
dos motociclistas. O câmbio continuava o mesmo da CB 450,
de seis marchas, com a primeira e a relação primária mais
longas. Não havia por que mexer aqui, dado seu funcionamento
com precisão e maciez nos engates.
pelo desempenho, mas oferecia força suficiente para a maioria
dos motociclistas. O câmbio continuava o mesmo da CB 450,
de seis marchas, com a primeira e a relação primária mais
longas. Não havia por que mexer aqui, dado seu funcionamento
com precisão e maciez nos engates.
Para muitos, uma moto nacional incomparável em estilo a seu
tempo. As versões de grafismo da foto surgiam no modelo 1991,
abandonando a sobriedade inicial
tempo. As versões de grafismo da foto surgiam no modelo 1991,
abandonando a sobriedade inicial
Os grandes avanços da CBR em relação à CB estavam na parte ciclística.
Seu quadro, chamado de Twin Tube Frame (quadro de viga dupla), era
do tipo diamante com duas vigas laterais de aço, com o motor fazend0
parte da estrutura. A suspensão traseira abandonava o antiquado
conceito de duas molas em favor de uma monomola Pro-link com
sete níveis de regulagens.
Seu quadro, chamado de Twin Tube Frame (quadro de viga dupla), era
do tipo diamante com duas vigas laterais de aço, com o motor fazend0
parte da estrutura. A suspensão traseira abandonava o antiquado
conceito de duas molas em favor de uma monomola Pro-link com
sete níveis de regulagens.
As rodas de alumínio, de 17 pol, e os pneus de perfil baixo sem câmara
(novos Pirelli MT 75) estavam na medida certa e os freios usavam
discos duplos na dianteira e simples na traseira, muito eficientes.
Todo este conjunto tornava a CBR muito estável nas retas e curvas,transmitindo a sensação de uma moto sempre “na mão”.Era nitidamente superior à Yamaha RD 350 R, de uma geração anterior,
e à CBX 750 F da própria Honda, que além de menos esportiva havia
perdido em comportamento com a nacionalização de 1987.
discos duplos na dianteira e simples na traseira, muito eficientes.
Todo este conjunto tornava a CBR muito estável nas retas e curvas,transmitindo a sensação de uma moto sempre “na mão”.Era nitidamente superior à Yamaha RD 350 R, de uma geração anterior,
e à CBX 750 F da própria Honda, que além de menos esportiva havia
perdido em comportamento com a nacionalização de 1987.
Observando-se o desenho da nova moto era fácil notar que fora baseado
nas CBR 1000 F e 600 F, que a Honda produzia no Japão e traria ao
Brasil anos depois. Um exemplo eram as carenagens laterais cobrindo
quase totalmente o quadro. Fora isso, havia outros detalhes interessantes,
como o pára-lama dianteiro que cobria boa parte das bengalas, a presença
de um pára-lama traseiro rente ao pneu, as luzes de direção dianteiras
integradas à carenagem. Realmente os projetistas da Honda fizeram
um belo trabalho na concepção desta moto.
Brasil anos depois. Um exemplo eram as carenagens laterais cobrindo
quase totalmente o quadro. Fora isso, havia outros detalhes interessantes,
como o pára-lama dianteiro que cobria boa parte das bengalas, a presença
de um pára-lama traseiro rente ao pneu, as luzes de direção dianteiras
integradas à carenagem. Realmente os projetistas da Honda fizeram
um belo trabalho na concepção desta moto.
Para uma esportiva, até que a CBR era prática. Possuía cavalete central,
alça para garupa, ganchos para amarração de bagagem, porta-objetos
(na lateral da carenagem, abaixo da manopla direita) e porta-documentos
(abaixo do banco, próximo da alça do garupa). No painel, medidor
de combustível, que muita esportiva não tem. O manete de freio dianteiro
podia ter sua distância da manopla regulada, sem ferramentas.
(na lateral da carenagem, abaixo da manopla direita) e porta-documentos
(abaixo do banco, próximo da alça do garupa). No painel, medidor
de combustível, que muita esportiva não tem. O manete de freio dianteiro
podia ter sua distância da manopla regulada, sem ferramentas.
O acabamento era de bom nível e também a ergonomia, com botões e
comandos dos semi-guidões fáceis de usar e uma posição de pilotagem
que, apesar de esportiva, não deixava o piloto tão inclinado à frente
como em modelos mais radicais.
Naturalmente havia pontos criticáveis. Os retrovisores ficavam na mesma
altura dos retrovisores dos carros, dificultando ao piloto desvencilhar-se
do trânsito, e não ofereciam grande visão. Caso fossem fixos à carenagem,
resolveriam os dois problemas e ainda poderiam ganhar em estética.
comandos dos semi-guidões fáceis de usar e uma posição de pilotagem
que, apesar de esportiva, não deixava o piloto tão inclinado à frente
como em modelos mais radicais.
Naturalmente havia pontos criticáveis. Os retrovisores ficavam na mesma
altura dos retrovisores dos carros, dificultando ao piloto desvencilhar-se
do trânsito, e não ofereciam grande visão. Caso fossem fixos à carenagem,
resolveriam os dois problemas e ainda poderiam ganhar em estética.
Além disso, seu medidor de combustível não era muito preciso.
Lançada em uma época de importações fechadas, a CBR tinha como
concorrente mais próxima a RD 350 R, mas era muito mais cara.
concorrente mais próxima a RD 350 R, mas era muito mais cara.
Embora com desempenho inferior ao da RD, que desenvolvia 55 cv,
o ronco de seu motor era uma verdadeira “música” para os que preferem
os quatro-tempos. Em todo o tempo que foi produzida a CBR não sofreu
alterações mecânicas, de ciclística ou desenho: as únicas mudanças
foram de grafismos, em 1991 e 1993.
o ronco de seu motor era uma verdadeira “música” para os que preferem
os quatro-tempos. Em todo o tempo que foi produzida a CBR não sofreu
alterações mecânicas, de ciclística ou desenho: as únicas mudanças
foram de grafismos, em 1991 e 1993.
O modelo de 1991, com as cores branca, vermelha e azul, é conhecido entre seus fãs pelo apelido de “Capitão América”.
Os grafismos mais clássicos foram os de 1989/1990.Em dezembro de 1994 a CBR 450 SR deixava de ser fabricada, pois as importadas faziam concorrência cada vez mais intensa.
Seu preço era alto diante do que oferecia em desempenho e, certamente, influiu ocrescimento da onda naked, de motos sem carenagem — como a Suzuki GS 500 E, ainda importada, que era oferecida a preço similar.
Mas a CBR terminou sua carreira com milhares de fãs e até hoje, no mercado de usadas , possui bom valor de revenda.
Ficha técnica
Motor 4T. 447 cc, dois cilindros em linha, três válvulas por cilindro comando simples no cabeçote (SOHC), refrigerado a ar
Diâmetro e curso 75,0 mmx 50,6 mm
Taxa de compressâo 9,2: 1
Potência máxima 46,5 cv a 8.500 rpm
Torque máximo 4,2 kgf.m a 7.000 rpm
Alimentaçáo dois carburadores Keihin 31,3 mm
Câmbio 6 marchas
Transmissão corrente, pinhão 15 e coroa 43 dentes
Tanque de gasolina 14 litros (2,5 litros de reserva)
Óleo 2,6 litros
Quadro dupla trave lateral em tubos de aço
Suspensões telescópica, 140 mm de curso na dianteira e um, amortecedor – Pro-Link – 110 mm de curso na traseira
Pneus Pirelli MT 65 110/80-17 na dianteira e 130/70-17 na traseira
Freios Dois discos, pinças de dois pistões laterais na dianteira e disco fixo com pinça de um pistão na traseira
Comprimento 2.010 mm
Largura 720 mm
Altura 1.120 mm
Altura do banco 775 mm
Entre-eixos 1.370 mm
Distância livre do solo 140 mm
Peso (a seco) 178 kg
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