Tive oportunidade de acelerar a CBR 600RR por mais de 2.000 Km. Na cidade, na estrada e em dois autódromos: no ECPA, em Piracicaba, e em Interlagos, em São Paulo.
Assim que subi nela, vi que já tinha 8.029 km rodados e achei que estaria com alguns desgastes, já que as motos de testes são colocadas à prova de todas as maneiras. Mas bastaram alguns metros para que eu começasse a me deliciar. Apesar de já muito rodada, ela continuava deliciosa.
A suspensão dianteira, que é garfo telescópico invertido (Upside Down) e tem acerto de compressão e retorno dos amortecedores e também de compressão das molas, é de fácil ajuste. A suspensão traseira é Unit Pro-Link, em que isola o chassi de impactos e torções por causadas pelas irregularidades do piso, mantendo a roda traseira sempre o contato com o solo transmitindo a potência gerada pelo motor. Também tem amortecedor e molas ajustáveis.
clique na imagem para ver um video da suspensão Unit Pro-link funcionando
O amortecedor de direção é o mesmo da CBR 1000RR Fireblade: eletrônico progressivo chamado de HESD – Honda Electronic Steering Damper, que utiliza um atuador hidráulico e um módulo eletrônico. Através do sensor de velocidade, anula eventuais oscilações do guidão percebidas nas rápidas acelerações, melhorando a maneabilidade em baixas velocidades e proporcionando maior firmeza à medida que a velocidade aumenta.
O chassi do tipo Diamond Frame foi construído por meio de um sistema de fundição em alumínio denominando FDC (Fine Die-Cast), que permite reduzir a quantidade de soldas. Na cidade, é uma moto leve e de fácil maneabilidade. Seu peso é de 179 kg, fora o combustível. A versão sem C-ABS pesa 10 kg menos. Ela mede 2,01 m x 68,5 cm de largura e 1,10 m de altura. O banco fica a 82 cm do chão e a altura mínima do solo é de 13,5 cm. A distância entre-eixos é de 1,375 m.
Os aros são de alumínio em formato de 3 pontas, com 17” e vêm com pneus radiais esportivos de perfil baixo e sem câmara.
Enquanto estive com ela, escutei muita gente me dizer que a prefere à 1000. É claro que isso é uma questão pessoal, que deve ser analisada de acordo com a utilização que você dará à motocicleta.
Deliciosa de andar na estrada, acertei a suspensão de forma que ela ficou bem macia na cidade e também segura para estrada, onde quase não se escuta o motor. Peguei noite na Rodovia Presidente Dutra e os faróis são satisfatórios, com refletores multifocais.
O motor tem 599 cm3, com quatro cilindros em linha, DOHC (Double Over Head Camshaft), duplo comando de válvulas, quatro tempos, 16 válvulas e arrefecido a líquido. Alcança potência máxima de 120 cv a 13.500 rpm e torque de 6,73 kgf.m a 11.250 rpm. A injeção é eletrônica PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel Injection System), programada para processar com precisão a quantidade de combustível que compõe a mistura.
Tem o sistema Ram Air, onde o ar captado é direcionado de maneira mais rápida para o motor, aumentando a velocidade de entrada da mistura ar/combustível incrementando a potência do motor, principalmente em altas velocidades.
Na pista, andei com ela bastante dura. No final da reta de interlagos ela chegou a 232 km/h em 4ª marcha. No final da reta oposta, a 227. Já no ECPA, não cheguei a utilizar a 4ª marcha.
O motor corta em 15.000 rpm e as velocidades em cada marcha foram: 1ª – 125; 2ª – 178; 3ª – 208 km/h.
O motor corta em 15.000 rpm e as velocidades em cada marcha foram: 1ª – 125; 2ª – 178; 3ª – 208 km/h.
esquema do sistema de injeção
O sistema de transmissão tem o nome de Low-Lash. Se você trocar a marcha no giro certo, nem parece que mudou de marcha, pois ela não perde a potência dentro dos, aproximadamente, 500 giros que caem entre uma troca e outra. Isso se deve às curvas de torque e potência que são lineares.
A versão que andei era com C-ABS, e foi sempre muito tranquilo frear. Sempre dava a impressão de que sobrava pista. Na dianteira são dois discos flutuantes de 310 mm de diâmetro, com acionamento hidráulico e cáliper de fixação radial com quatro pistões. Na traseira há um único disco com diâmetro de 220 mm com acionamento hidráulico e cáliper de pistão simples.
O escapamento é Centre-Up 4 x 2 x 1, com saída única sob a carenagem traseira, que, inclusive, por um descuido meu, queimou a alça da minha malinha que distraidamente deixei para trás, após amarrá-la no banco do carona.
O conta giros é eletrônico analógico e as outras informações são no painel digital: velocidade, hodômetros parcial e total, marcador de combustível e relógio.
O tanque tem 18 litros. Andando tranquilamente na cidade, chegou a fazer quase 19 km com um litro de gasolina. Eu estava com a Podium. Já acelerando em Interlagos, fez menos de 10.
Vem com o sistema de segurança H.I.S.S. em que a chave é identificada por meio de um chip eletrônico, então nenhuma outra consegue ligar a moto, que é importada do Japão, da mesma forma que a CBR 1000RR Fireblade e a CBR 250R.
As montadoras guardam diversos segredos e não revelam coisas como o tipo de solda que utilizam, o material exato e têmpera utilizados na preparação do chassi, a carga das molas, entre outras coisas, inclusive sobre os motores. A moto é a mesma desde 2010, mas sinceramente, não há o que criticar.
Tem essa preta que testei e a vermelha com branco.
O preço da versão com C-ABS é de R$ 50.900,00, base estado de São Paulo. A sem C-ABS custa R$ 47.900,00.
A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.
O preço da versão com C-ABS é de R$ 50.900,00, base estado de São Paulo. A sem C-ABS custa R$ 47.900,00.
A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.
Quilometragem final: 10.145 km.
Veja AQUI mais fotos da Honda CBR 600RR nas pistas do ECPA e Interlagos.
Fonte: Blog da Suzane Carvalho
Nenhum comentário:
Postar um comentário