Se o sucesso de um veículo pode ser medido pelo que impacto que ele causa nas ruas, então a Honda pode preparar o champanhe. Andar com a nova CB 500F é estar preparado (e estudado!) para ser questionado em praticamente todo semáforo fechado. E as perguntas não vêm só de outros motociclistas, mas também de motoristas de carros, caminhões, vans de entrega e até de ciclistas. As questões abrangem os mais variados temas: alguns querem saber se a pegada é a mesma da antiga CB 500, outros fazem a inevitável comparação com a Hornet. Minha maior surpresa, no entanto, foi ver a reação positiva das pessoas quando eu falava que a moto custava R$ 22 mil. “Nossa, mano, vai vender demais. Logo logo eu entro num carnê pra pegar uma dessa”, se empolgou o dono de uma CB 300. E ele não foi o único dizendo que queria comprar a nova “quinhentas”.
O fato é que, por 22 “contos”, a Honda passa a atuar praticamente sozinha no nicho que vai das 300 cc às 600 cc, onde a marca da asa tinha apenas a ressuscitada Falcon 400 como representante. Só que a concorrência dorme de olhos abertos, e já começou a baixar os preços. Além disso, como esperado, a CB 500F não está sendo vendida pelo preço sugerido: o valor mínimo que encontramos foi de R$ 23.300 para a versão sem ABS – quase a cifra de tabela da versão com os freios anti-travamento, que é de R$ 23.500. Ao mesmo tempo, a concorrente mais próxima em termos de categoria e motor, a Kawasaki ER-6n, está com um belo desconto nas unidades 2013/2013, uma vez que a linha 2014 (como a das fotos) está chegando às revendas somente com ABS e preço sugerido de R$ 29.390. Dá para encontrar a Kawa modelo 2013 a R$ 23.400 – praticamente o mesmo valor da Honda 500! E agora, qual dessas nakeds médio-ligeiras é melhor para você? Para responder à esta pergunta (e também para a gente se divertir durante a “luta”), dividimos o combate em 10 rounds.
Como desafiante, de origem japonesa e pesando 192 kg, temos a novata CB 500F. Na outra ponta do rigue, também de origem japonesa e pesando 206 kg, está a ER-6n. Que soe gongo e comece o combate!
Design
Como na maioria das lutas, este embate começa com os adversários se estudando visualmente. E a CB 500F não nega suas origens, com um estilo comum à irmã menor CB 300 R e à maior CB 600F Hornet. Trata-se de um conjunto bonito, compacto e de linhas bem equilibradas. Um dos destaques é a (falsa) tomada de ar na carenagem do tanque, que confere um toque de esportividade. Também chama a atenção o disco de freio dianteiro “vazado”, uma vez que ele é produzido em conjunto com o disco traseiro, na mesma peça – repare como o de trás “cabe” dentro do da frente.
Como na maioria das lutas, este embate começa com os adversários se estudando visualmente. E a CB 500F não nega suas origens, com um estilo comum à irmã menor CB 300 R e à maior CB 600F Hornet. Trata-se de um conjunto bonito, compacto e de linhas bem equilibradas. Um dos destaques é a (falsa) tomada de ar na carenagem do tanque, que confere um toque de esportividade. Também chama a atenção o disco de freio dianteiro “vazado”, uma vez que ele é produzido em conjunto com o disco traseiro, na mesma peça – repare como o de trás “cabe” dentro do da frente.
A dianteira segue a filosofia Honda com farol tipo escudo, com a diferença de trazer a lanterna num pequeno nicho logo acima do conjunto ótico principal. Alguns detalhes, porém, poderiam ter mais capricho. A lanterna traseira é um tanto simples, sem LED´s e com formato que lembra a peça da nova CG. Já os retrovisores têm desenho até mais sem graça que os da CG, além de um campo de visão limitado. Por fim, a tampa do tanque de combustível segue antiquada, de retirar para abastecer e sem preocupação alguma com beleza.
Frente a frente com a CB, a ER tem uma postura mais agressiva. Veja como o desenho elevado do tanque e da carenagem dianteira remetem a um animal se preparando para o ataque. As linhas gerais são mais esportivas que as da Honda, com um encaixe mais preciso para as pernas no tanque, e total atenção aos detalhes. Na Kawa os retrovisores têm desenho caprichado, a lanterna é bela e vistosa, com LED´s, e a tampa do tanque estilo aviação é bem mais estilosa e prática de usar.
Além disso, o capricho do escape praticamente integrado ao quadro da moto reforça o aspecto “brigadora de rua” da 6n. Outra vantagem da ER aparece no painel, que além de mais bonito (com fundo branco no conta-giros) oferece melhor visualização. Na Honda o painel é todo digital e o conta-giros por barrinhas ficou muito pequeno, exigindo mais atenção para ser visto, enquanto o computador de bordo manteve o padrão europeu de consumo, com indicação em litros por 100 km. A Kawasaki traz a indicação em km/l e ainda acende a luzinha “ECO” quando se pilota de forma econômica. Para a linha 2014 da ER, mudam os adesivos de identificação do modelo e a pintura. Agora, as carenagens laterais e o para-lama dianteiro vêm na cor preta, e não mais na mesma cor da moto.
Acabamento
Ainda com as motos paradas, é hora de analisar os detalhes. Ambas agradam pela pintura metalizada do guidão e montagem caprichada de componentes, sem fios soltos aparentes ou rebarbas nas peças plásticas. A Honda ganhou botões maiores e mais vistosos nos punhos, de forma a se tornarem mais fáceis de visualizar e manusear. Mas, na prática, a invencionice de inverter o comando da seta com o da buzina ocasiona uma demorada (e perigosa) adaptação por parte do motociclista. Por vezes apertei o botão da seta quando queria acionar a buzina! Já a Kawasaki, embora com botões mais simples, mantém a posição universal dos comandos e deixa o piloto mais “em casa”.
Ainda com as motos paradas, é hora de analisar os detalhes. Ambas agradam pela pintura metalizada do guidão e montagem caprichada de componentes, sem fios soltos aparentes ou rebarbas nas peças plásticas. A Honda ganhou botões maiores e mais vistosos nos punhos, de forma a se tornarem mais fáceis de visualizar e manusear. Mas, na prática, a invencionice de inverter o comando da seta com o da buzina ocasiona uma demorada (e perigosa) adaptação por parte do motociclista. Por vezes apertei o botão da seta quando queria acionar a buzina! Já a Kawasaki, embora com botões mais simples, mantém a posição universal dos comandos e deixa o piloto mais “em casa”.
Powertrain
Dada a partida na CB, encanta a suavidade de funcionamento do novo motor de 471 cc. Trata-se basicamente do bloco da pequena esportiva CBR 250R, só que duplicado – um propulsor conhecido por girar macio e quase não vibrar. Pois nesta versão bicilíndrica o motor segue com essas qualidades mesmo em rotações mais elevadas. E, diferente da antiga CB 500, agora a Honda priorizou uma entrega de força mais linear e boas respostas em giros baixos. Ou seja, a nova moto pode não arrancar suspiros nas saídas, mas os 50,4 cv e 4,55 kgfm de torque garantem desempenho mais do que suficiente para o dia-a-dia e viagens.
Dada a partida na CB, encanta a suavidade de funcionamento do novo motor de 471 cc. Trata-se basicamente do bloco da pequena esportiva CBR 250R, só que duplicado – um propulsor conhecido por girar macio e quase não vibrar. Pois nesta versão bicilíndrica o motor segue com essas qualidades mesmo em rotações mais elevadas. E, diferente da antiga CB 500, agora a Honda priorizou uma entrega de força mais linear e boas respostas em giros baixos. Ou seja, a nova moto pode não arrancar suspiros nas saídas, mas os 50,4 cv e 4,55 kgfm de torque garantem desempenho mais do que suficiente para o dia-a-dia e viagens.
Também com dois cilindros, o motor Kawasaki faz valer seu maior deslocamento – 649 cc, ou 178 cc extras. Assim, além de maior potência e torque (72,1 cv e 6,5 kgfm), a ER-6n apresenta um temperamento mais nervoso. O motor “cresce” uniforme até 7 mil rpm, mas daí para cima dá uma bela estilingada até 11 mil rpm! O ronco da Kawa também é mais encorpado que o da rival, ainda que o nível de vibrações também seja maior em qualquer regime de rotações.
Quanto às transmissões, ambas trazem câmbio de seis marchas com engates precisos e fáceis. Na Honda, porém, o acionamento tanto da embreagem quanto do pedal do câmbio são ligeiramente mais leves e suaves, de acordo com sua proposta mais “amigável” de uso.
Facilidade de uso
Ainda de acordo com esta proposta, a Honda acaba sendo mais indicada para os inciantes ou os que estão vindo de uma moto menor. A CB 500F é tão fácil de pilotar que aqui na redação ela ganhou o carinhoso apelido de “CG 500″, tamanha a destreza com que ela desfila nas apertadas vias urbanas – como se fosse uma moto pequena. Além de estreita, ela apresenta ótimo ângulo de esterço e um guidão leve, de modo que temos em mãos um conjunto bastante maleável e ágil para mudar de direção. Fora isso, ela tem o assento mais baixo (785 mm contra 805 mm), tornando-a uma moto pró-baixinhos – boa notícia também para a mulherada. Uma pequena chatice é que os retrovisores excedem a largura do guidão, pedindo certa atenção ao passar em espaços mais estreitos entre os carros.
Ainda de acordo com esta proposta, a Honda acaba sendo mais indicada para os inciantes ou os que estão vindo de uma moto menor. A CB 500F é tão fácil de pilotar que aqui na redação ela ganhou o carinhoso apelido de “CG 500″, tamanha a destreza com que ela desfila nas apertadas vias urbanas – como se fosse uma moto pequena. Além de estreita, ela apresenta ótimo ângulo de esterço e um guidão leve, de modo que temos em mãos um conjunto bastante maleável e ágil para mudar de direção. Fora isso, ela tem o assento mais baixo (785 mm contra 805 mm), tornando-a uma moto pró-baixinhos – boa notícia também para a mulherada. Uma pequena chatice é que os retrovisores excedem a largura do guidão, pedindo certa atenção ao passar em espaços mais estreitos entre os carros.
O motor mais nervoso da ER-6n faz dela uma moto para motociclistas um pouco mais experientes. Não que ela não seja fácil de domar, mas suas respostas são mais rápidas e diretas que a da CB. No trânsito, a Kawa praticamente não “pede” reduções de marcha quando a gente alivia o acelerador, situação em que a Honda geralmente requer uma marcha para baixo. E a ER consegue ser ainda mais estreita que a CB (770 mm contra 780 mm), fazendo com que ela passe com mais facilidade entre outros veículos. Mas não espere a mesma docilidade da Honda. Direção, manete de freio e até mesmo o câmbio são mais pesados de acionar, além de o ângulo de esterço ser limitado. Nada, porém, que impeça a utilização diária do modelo.
Conforto
Se a intenção for usar a moto no dia-a-dia, porém, a CB 500 leva a melhor. Afora os comandos mais leves, que cansam menos com o tempo, a Honda é um pouco mais confortável para o piloto. A posição de pilotagem é relaxada, com pedaleiras menos recuadas e guidão mais alto. Mesmo sendo uma naked, ela até que negocia bem com os buracos, principalmente na suspensão traseira. Conforme bem observou nosso consultor técnico Eduardo Silveira, que participou do teste, a mola traseira da CB não é fixada diretamente na balança, e sim em um suporte um pouco abaixo dela.
Se a intenção for usar a moto no dia-a-dia, porém, a CB 500 leva a melhor. Afora os comandos mais leves, que cansam menos com o tempo, a Honda é um pouco mais confortável para o piloto. A posição de pilotagem é relaxada, com pedaleiras menos recuadas e guidão mais alto. Mesmo sendo uma naked, ela até que negocia bem com os buracos, principalmente na suspensão traseira. Conforme bem observou nosso consultor técnico Eduardo Silveira, que participou do teste, a mola traseira da CB não é fixada diretamente na balança, e sim em um suporte um pouco abaixo dela.
Na prática, a Honda se revelou um pouco melhor na absorção de impactos, repassando menos as imperfeições para o piloto na parte de trás – na ER a mola traseira vai direto na balança. Mas a Kawa também agrada, uma vez que ganhou ganhou 5 mm de curso na frente e 2 mm atrás na remodelação ocorrida na linha 2013. As suspensões dianteiras trazem bengalas simples em ambas as motos, com acerto mais para “durinho”.
Desempenho
Na hora de enrolar o cabo, a ER não dá chances à CB. É dela a aceleração mais rápida (0 a 100 km/h em cerca de 5 s contra 7 s) e também as retomadas mais vigorosas. Levamos as duas para uma viagem até Juquehy, no litoral norte paulista, e a superioridade da Kawasaki na estrada ficou evidente. Ela andava na frente sempre que seu piloto desejasse. A certa altura do trajeto, o Eduardo até reclamou que meu ritmo estava muito forte quando eu estava com a 6n. Mas quando ele pegou a Kawa fui eu que tive que suar para acompanhá-lo com a CB! Outra prova da vantagem da ER é que, em pista fechada, a 500 chegou a cerca de 170 km/h de máxima no painel, enquanto a 650 passou dos 200 km/h.
Na hora de enrolar o cabo, a ER não dá chances à CB. É dela a aceleração mais rápida (0 a 100 km/h em cerca de 5 s contra 7 s) e também as retomadas mais vigorosas. Levamos as duas para uma viagem até Juquehy, no litoral norte paulista, e a superioridade da Kawasaki na estrada ficou evidente. Ela andava na frente sempre que seu piloto desejasse. A certa altura do trajeto, o Eduardo até reclamou que meu ritmo estava muito forte quando eu estava com a 6n. Mas quando ele pegou a Kawa fui eu que tive que suar para acompanhá-lo com a CB! Outra prova da vantagem da ER é que, em pista fechada, a 500 chegou a cerca de 170 km/h de máxima no painel, enquanto a 650 passou dos 200 km/h.
Fora isso, o ronco da ER-6n é bem mais instigante, fazendo com que a tentação de acelerar seja mais forte na Kawasaki. Na Honda, o desempenho agrada e não falta força para as ultrapassagens, mas não dá para seguir a Kawa em manobras mais ousadas. Por vezes eu abortava a ultrapassagem com a CB, enquanto a ER já estava lá na frente.
Consumo
Dada a maior linearidade de funcionamento do motor Honda, além de sua menor capacidade cúbica, era de se esperar um consumo mais baixo por parte da CB 500. E a expectativa se confirmou: registramos média de 19,2 km/l na cidade e 22,2 km/l na estrada, ao passo que a ER-6n conseguiu média de 18,5 km/l e 20,6 km/l, respectivamente. Durante a viagem, uma coincidência que chamou nossa atenção foi o fato de os dois motores girarem a 5.500 rpm a 120 km/h, em sexta marcha. Apesar de beber um pouco mais, a Kawa comporta apenas 0,3 l extras de combustível que o da Honda (tanque de 16 ante 15,7 litros), pedindo mais atenção com a autonomia na estrada.
Dada a maior linearidade de funcionamento do motor Honda, além de sua menor capacidade cúbica, era de se esperar um consumo mais baixo por parte da CB 500. E a expectativa se confirmou: registramos média de 19,2 km/l na cidade e 22,2 km/l na estrada, ao passo que a ER-6n conseguiu média de 18,5 km/l e 20,6 km/l, respectivamente. Durante a viagem, uma coincidência que chamou nossa atenção foi o fato de os dois motores girarem a 5.500 rpm a 120 km/h, em sexta marcha. Apesar de beber um pouco mais, a Kawa comporta apenas 0,3 l extras de combustível que o da Honda (tanque de 16 ante 15,7 litros), pedindo mais atenção com a autonomia na estrada.
Ciclística
Lembra dos comandos mais firmes da ER? Pois na hora de andar forte ela fica mais à vontade. A CB mantém a facilidade de comando em entradas de curva mais fortes, mas em velocidade ela parece mais “exigida” que a Kawa. Andando rápido, a ER exibe melhor estabilidade direcional, enquanto nas curvas ela transmite maior confiança para o piloto inclinar e manter a direção desejada – embora os pneus sejam exatamente os mesmos. O mesmo vale para os freios, com discos duplos na dianteira da Kawa e simples na Honda, que exibem uma “mordida” mais forte. Um destaque que deve ser dado à CB é que seus freios exibiram boa performance mesmo sem o ABS (opcional que não constava do modelo testado), com pouca tendência ao travamento mesmo em “alicatadas” mais fortes. Em resumo, a 6n tem uma ciclística mais apurada por conta de seu motor mais potente, enquanto a CB tem um chassi à altura do que ela anda, mas sem a pegada esportiva da rival.
Lembra dos comandos mais firmes da ER? Pois na hora de andar forte ela fica mais à vontade. A CB mantém a facilidade de comando em entradas de curva mais fortes, mas em velocidade ela parece mais “exigida” que a Kawa. Andando rápido, a ER exibe melhor estabilidade direcional, enquanto nas curvas ela transmite maior confiança para o piloto inclinar e manter a direção desejada – embora os pneus sejam exatamente os mesmos. O mesmo vale para os freios, com discos duplos na dianteira da Kawa e simples na Honda, que exibem uma “mordida” mais forte. Um destaque que deve ser dado à CB é que seus freios exibiram boa performance mesmo sem o ABS (opcional que não constava do modelo testado), com pouca tendência ao travamento mesmo em “alicatadas” mais fortes. Em resumo, a 6n tem uma ciclística mais apurada por conta de seu motor mais potente, enquanto a CB tem um chassi à altura do que ela anda, mas sem a pegada esportiva da rival.
Diversão
Desde a posição de pilotagem mais agressiva, com guidão mais à frente e pedaleiras recuadas, a ER-6n é toda sobre emoção. Embora não seja uma esportiva, ela tem um ronco instigante e suas respostas rápidas ao acelerador fazem dela um brinquedo muito divertido de acelerar. A CB 500 também é capaz de animar quem vem de uma moto menor, mas não vai empolgar quem já está acostumado com modelos de cilindrada média.
Desde a posição de pilotagem mais agressiva, com guidão mais à frente e pedaleiras recuadas, a ER-6n é toda sobre emoção. Embora não seja uma esportiva, ela tem um ronco instigante e suas respostas rápidas ao acelerador fazem dela um brinquedo muito divertido de acelerar. A CB 500 também é capaz de animar quem vem de uma moto menor, mas não vai empolgar quem já está acostumado com modelos de cilindrada média.
Garupa
Antes round final, uma opinião vinda de fora: as garupas. Para tanto, levamos duas mulheres de “cobaia”. E a opinião delas foi negativa nos dois casos, uma vez que ambas estão mais acostumadas a irem de carona em motos trail, mais confortáveis. Mas, entre CB e ER, surpreendentemente a Kawasaki se saiu melhor, tendo como vantagens o banco mais largo e a alça traseira melhor posicionada. Por outro lado, o piloto da Honda cansa menos ao andar com garupa, por conta do manejo mais leve da moto.
Antes round final, uma opinião vinda de fora: as garupas. Para tanto, levamos duas mulheres de “cobaia”. E a opinião delas foi negativa nos dois casos, uma vez que ambas estão mais acostumadas a irem de carona em motos trail, mais confortáveis. Mas, entre CB e ER, surpreendentemente a Kawasaki se saiu melhor, tendo como vantagens o banco mais largo e a alça traseira melhor posicionada. Por outro lado, o piloto da Honda cansa menos ao andar com garupa, por conta do manejo mais leve da moto.
Conclusão
Um combate equilibrado, sem nocaute, com vitórias alternadas. Na verdade, a melhor notícia é a ampliação do mercado de média cilindrada. Neste aspecto, seja bem-vinda de volta, CB 500F! O consumidor que aposta na confiabilidade e na enorme rede Honda agora tem à disposição uma moto intermediária com preço competitivo e desempenho bem superior à CB 300. Fora isso, a chegada da nova 500 já fez a Kawasaki se mexer, liquidando o estoque da linha 2013 da ER-6n. Uma moto que, se você quer emoção, é capaz de decidir o confronto a seu favor.
Um combate equilibrado, sem nocaute, com vitórias alternadas. Na verdade, a melhor notícia é a ampliação do mercado de média cilindrada. Neste aspecto, seja bem-vinda de volta, CB 500F! O consumidor que aposta na confiabilidade e na enorme rede Honda agora tem à disposição uma moto intermediária com preço competitivo e desempenho bem superior à CB 300. Fora isso, a chegada da nova 500 já fez a Kawasaki se mexer, liquidando o estoque da linha 2013 da ER-6n. Uma moto que, se você quer emoção, é capaz de decidir o confronto a seu favor.
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz
Fotos Rafael Munhoz
Ficha técnica – Honda CB 500F
Motor: dois cilindros em linha, 8 válvulas, 471 cm3, injeção eletrônica, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida; gasolina Potência: 50,4 cv a 8.500 rpm; Torque: 4,55 kgfm a 7.000 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: estrutura tipo diamond frame de aço; Suspensão: garfo telescópico na dianteira (120 mm de curso) e pró-link na traseira com ajuste da pré-carga da mola (119 mm de curso); Freios: disco tipo margarida na dianteira (320 mm) e disco na traseira (240 mm), com ABS opcional; Pneus: 120/70 aro 17 na dianteira e 160/60 aro 17 na traseira; Peso: 192 kg; Capacidades: tanque 15,7 litros;Dimensões: comprimento 2.075 mm, largura 780 mm, altura 1.060 mm, altura do assento 785 mm, entre-eixos 1.410 mm
Motor: dois cilindros em linha, 8 válvulas, 471 cm3, injeção eletrônica, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida; gasolina Potência: 50,4 cv a 8.500 rpm; Torque: 4,55 kgfm a 7.000 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: estrutura tipo diamond frame de aço; Suspensão: garfo telescópico na dianteira (120 mm de curso) e pró-link na traseira com ajuste da pré-carga da mola (119 mm de curso); Freios: disco tipo margarida na dianteira (320 mm) e disco na traseira (240 mm), com ABS opcional; Pneus: 120/70 aro 17 na dianteira e 160/60 aro 17 na traseira; Peso: 192 kg; Capacidades: tanque 15,7 litros;Dimensões: comprimento 2.075 mm, largura 780 mm, altura 1.060 mm, altura do assento 785 mm, entre-eixos 1.410 mm
Ficha técnica – Kawasaki ER-6n
Motor: dois cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro, 649 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 72,1 cv a 8.500 rpm; Torque: 6,5 kgfm a 7.000 rpm;Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: tubos duplos de aço;Suspensão: garfo telescópico na dianteira (125 mm de curso) e balança monoamortecida (135 mm de curso) na traseira; Freios: disco duplo em formato margarida na dianteira (300 mm) e disco simples em formato margarida na traseira (220 mm), com ABS; Pneus: 120/70 aro 17 na dianteira e 160/60 aro 17 na traseira; Peso: 206 kg; Capacidades: tanque 16 litros; Dimensões:comprimento 2.110 mm, largura 770 mm, altura 1.110 mm, altura do assento 805 mm, entreeixos 1.410 mm
Motor: dois cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro, 649 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 72,1 cv a 8.500 rpm; Torque: 6,5 kgfm a 7.000 rpm;Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: tubos duplos de aço;Suspensão: garfo telescópico na dianteira (125 mm de curso) e balança monoamortecida (135 mm de curso) na traseira; Freios: disco duplo em formato margarida na dianteira (300 mm) e disco simples em formato margarida na traseira (220 mm), com ABS; Pneus: 120/70 aro 17 na dianteira e 160/60 aro 17 na traseira; Peso: 206 kg; Capacidades: tanque 16 litros; Dimensões:comprimento 2.110 mm, largura 770 mm, altura 1.110 mm, altura do assento 805 mm, entreeixos 1.410 mm
A honda perdeu feio.
ResponderExcluir