Consegue imaginar que diabo é isso?

Preste atenção e tente descobrir…

Bastante bizarro, né? Pois isso é nada mais, nada menos, que um coração de baleia em uma escola de veterinária.

Magno Malta expõe intolerância

Avaliação exclusiva: já pilotamos a nova BMW F800 GS 2013

Fonte: Carplace 

Ela povoa os sonhos de nove em cada dez amantes de motos trail. E, não por acaso, é o modelo mais vendido da BMW Motorrad no Brasil – mesmo não sendo o mais barato da linha. Estamos falando da F800 GS, que acaba de estrear por aqui na versão reestilizada que pintou na Europa no final do ano passado. CARPLACE já pilotou a novidade e traz, com exclusividade, a primeira avaliação da GS 2013. Confira!

Tecnicamente ainda moderna (o projeto original surgiu em 2008), a GS ganhou um banho de loja para manter-se atraente. As principais alterações ficam por conta da carenagem lateral, agora com desenho que lembra uma mini asa-delta e uma parte de plástico preto com texturas, além do adesivo “F800 GS” com nova grafia. Outra novidade é o para-lama redesenhado, com duas aberturas. Atrás não houve mudanças, e o destaque continua sendo a bela lanterna de LEDs, com moldura prata. Das três cores disponíveis para a nova GS, duas são inéditas: o belo azul da moto avaliada e um verde musgo fosco (alguns chamam de marrom), além do tradicional branco. Por enquanto não há versão especial, como a antiga Trophy, que trazia de série os protetores de mão e do motor – itens vendidos como acessório.

Pela quantidade de pescoços torcidos e motociclistas emparelhando ao lado da nova GS no trânsito, acredito que a equipe de design da BMW pode dormir tranquila. E também há mudanças que facilitaram a condução. É o caso dos comandos de seta e buzina, agora iguais aos da naked F800R – bem mais práticos que os da GS antiga, que tinha uma seta de cada lado do guidão e uma buzina que exigia torcer o polegar para cima para acioná-la. Na nova a seta fica num único botão, no punho esquerdo, e a buzina está logo abaixo, com acesso fácil. A moto manteve o computador de bordo (com trip A e B, consumo instantâneo e médio, velocidade média e temperatura ambiente), uma tomada 12V para GPS (que precisa de um adaptador) e o aquecedor de manopla, este acionado no punho direito. Quem acha que o equipamento é desnecessário no Brasil nunca viajou de moto à noite ou sob chuva…

O painel exibe a mesma instrumentação de antes (que inclui mostrador de marcha em uso), mas o grafismo dos números do velocímetro e do conta-giros ficou mais esportivo e condizente com a pegada da GS. A iluminação segue laranja, com acendimento automático assim que escurece o ambiente – mesmo que seja um túnel ou garagem. O acabamento da F800 mantém o nível elevado, com peças de tato agradável, encaixes justos e a montagem caprichada que se espera de uma BMW.

A única novidade técnica é o controle de tração ASC – a suspensão com ajuste eletrônico lançada na Europa como opcional não veio. Em virtude do elevado torque do motor dois cilindros de 798 cc (8,46 kgfm a 5.750 rpm), a ajuda do ASC é bem-vinda em pisos de baixa aderência e, principalmente, na chuva. Quando detecta que a roda traseira patina, o sistema corta a entrega de força do motor, evitando aquela “rabeada” que pode resultar em queda. O controle de tração pode ser desativado para uso off-road – afinal, ninguém vai querer que o motor “corte” bem no meio de um subidão de terra, não é? E o mesmo pode ser feito com o ABS. Ambos os recursos são desligados\religados por meio de um botão no punho esquerdo. Caso se desligue a moto, o sistemas são reativados quando dada a partida novamente.

Em termos de tocada, a BMW não mexeu em time que estava ganhando. Ou seja, a GS continua a agradar pela união de motor forte com suspensão robusta, feita para atropelar obstáculos sem tomar conhecimento. De fato, a moto é muito gostosa de pilotar, com força abundante desde baixos giros e resposta quase esportiva em rotações elevadas – principalmente a partir das 5 mil rpm. O motor bicilíndrico é o mesmo da F800R, mas com calibração mais voltada para torque e um pouco menos de potência (85 cv na GS contra 87 cv na R). Na prática, a R tem respostas mais agressivas em giro alto, mas em compensação “pede” reduções com maior frequência – na GS eu quase sempre andava uma marcha acima do que na R, nas mesmas condições. E tudo isso sem beber demais: o consumo ficou em 18 km/l durante nossa avaliação, na média entre uso urbano e rodoviário.

Embora não tenha vocação velocista, a GS arranca forte – 0 a 100 km/h em pouco mais de 4 segundos – e chega a 200 km/h de máxima, além de exibir fôlego de sobra para ultrapassagens. O câmbio de seis marchas contribui com engates fáceis e precisos. Em viagens, o que pode incomodar um pouco é a vibração do motor, mas isso só fica mais evidente acima dos 140 km\h. A bolha dianteira faz diferença no conforto em longos períodos, ao contrário do banco, que causa dores no “traseiro” do piloto depois de um tempo montado. A BMW tanto sabe dessa característica que oferece, como acessório, um banco “comfort”, com mais espuma e assento mais largo para o garupa. Mas o banco original, mais estreito, é melhor no fora-de-estrada por permitir que os pés cheguem ao chão mais facilmente.

Por falar em pés no chão, a GS é uma moto que escolhe seus donos pela estatura. Quem mede menos de 1,75 m terá dificuldade para fazer manobras de baixa velocidade, visto o banco está a 880 mm do solo – uma garupa chegou a dizer que parecia estar montada num cavalo. De fato, as suspensões parrudas e de longo curso, somadas à roda de 21 polegadas na dianteira, deixam a GS nas alturas. Mas essa mesma postura elevada e ereta garante conforto e sensação de domínio do trânsito, pois permite ampla visão do tráfego e ajuda a antever situações de perigo à frente.

A versatilidade da F800 GS faz dela uma companheira ideal para aventuras dentro e fora do asfalto. Buracos, valetas, quebra-molas e pisos degradados são superados com facilidade por essa trail, o que a torna uma opção confortável também para a cidade. Nesse caso, há de se prestar atenção apenas no guidão largo para passar no corredor, embora a altura elevada permita que ele passe por cima da maioria dos retrovisores dos carros. A manobrabilidade é ótima, com grande ângulo de esterço, e os retrovisores oferecem visão adequada.

Quando a mão direita fica mais nervosa, a GS responde à altura. Além de andar bem, ela também freia muito. O sistema da Brembo atua com precisão e mordida forte, enquanto a estabilidade proporciona segurança ao piloto nas curvas, mesmo com a suspensão ajustada para o máximo de maciez – é possível regular a mola traseira em retorno e pré-carga. Os pneus de banda mais urbana têm boa aderência no asfalto, mas devem ser trocados por outros de desenho mais agressivo caso a ideia seja enfrentar uma trilha mais radical.

Ao descer da moto no fim da avaliação, fica claro porque a F800 GS tem uma legião de fãs. Versátil, divertida de pilotar e agora mais segura e mais bonita. E o melhor é que a BMW não mexeu no preço de R$ 42.900 em relação à antiga versão, mesmo com a inclusão do controle de tração de série – talvez como resposta à rival Triumph Tiger 800 XC, que chegou ano passado por R$ 39.900 (veja avaliação). Fabricada em Manaus (AM) em parceria com a Dafra, a GS segue oferecendo dois anos de garantia. E, com as novidades, o reinado dela como moto-chefe da BMW no Brasil parece garantido por mais um bom tempo.

Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz exclusivo para o CARPLACE

Ficha técnica – BMW F800 GS

Motor: dois cilindros paralelos, 8 válvulas, 798 cm3, injeção eletrônica, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida; gasolina Potência: 85 cv a 7.500 rpm; Torque: 8,46 kgfm a 5.750 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: treliça de tubos de aço; Suspensão: garfo telescópico invertido na dianteira (230 mm de curso) e monoamortecedor regulável na traseira (215 mm de curso); Freios: discos duplos flutuantes na dianteira (300 mm) e disco único na traseira (265 mm), com ABS; Peso: 207 kg;Capacidades: tanque 16 litros; Dimensões: comprimento 2,320 mm, largura 945 mm, altura 1,350 mm, altura do assento 880 mm, entreeixos 1,578 mm

Chamar Pastor de Homofóbico é fácil né? porque não vá lá no vaticano chamar o Papa?

Apoiado Papa... e olha que não sou católico... 

O papa e o pastor. Jornalismo ou linchamento?

Achei sensacional o texto

http://veja.abril.com.br/blog/reinaldo/geral/o-papa-e-o-pastor-jornalismo-ou-linchamento/

Eu não vou parar de tratar de determinados temas, não! Também não deixarei que prospere em silêncio o linchamento desse ou daquele, concorde eu com eles ou não. Ontem, numa TV a cabo — não sou mais específico porque não quero fulanizar; não por enquanto; vai depender da campanha —, um repórter, referindo-se ao tumulto promovido por militantes na Comissão de Direitos Humanos da Câmara, afirmou sobre o deputado Marco Feliciano (PSC-SP): “ [ele) fez declarações contra negros e homossexuais”.

A reportagem foi repetida umas 200 vezes. Lamento! Isso é mentira! Dito desse modo, é mentira. Pergunto: é licito mentir sobre uma pessoa de quem discordamos? É lícito ser genérico, impreciso, em tom condenatório, contra uma pessoa com a qual não concordamos?

O pastor é contra o casamento gay. Eu, por exemplo, sou a favor. O papa também é contra.  O repórter passará agora a se referir a Francisco como aquele que faz “declarações contra gays”? Ser contra o casamento gay — isto é, igualar os estatutos das uniões — é ser contra gays? Não é! É só uma opinião. Casamento não é um direito divino ou um direito natural. É um acordo social. Assim como sou a favor, há os que são contra. Com todo o direito de sê-lo.

Já as declarações “contra os negros”… Vamos fazer jornalismo ou linchar pessoas? O pastor em questão é negro — segundo os critério das própria militância. Duvido que algum juiz nestepaiz vá tomar por racismo aquela sua tolice sobre o descendente de Noé. Já expliquei o caso aqui.

Acontece que uma mesma cadeia de difamação pode atingir o papa ou o pastor. E com a mesma pauta militante. Com a mesma imprecisão.

Jornalismo ou linchamento? Jornalismo ou adesão a causas, sem dar ao outro o direito de defesa?

Por Reinaldo Azevedo

Frases e Consequências

Honda VFR 1200F X Kawasaki Concours 14

Quase toda motocicleta permite viagens, com graça e diversão. Mas, se você não abre mão de sua dose diária de adrenalina - dupla, no caso -, pode pensar em uma das grandes sport touring carenadas ainda novatas no mercado. A Honda VFR 1200F e seu V4 dá show de tecnologia (tem dupla embreagem eletrônica, que dispensa o manete da mão esquerda e o pedal de câmbio), mas é desafiada pela equilibrada Kawasaki Concours 14 e seu potente quatro-em-linha.

Ambas oferecem desempenho e conforto, além da possibilidade de superar a barreira dos 200 km/h em poucos segundos. Claro, para obter uma dessas beldades é preciso contar com um saldo bancário reforçado. A VFR andou perdendo preço - a bem da verdade, ainda não deslanchou nas vendas como a marca líder desejaria - e agora custa um pouquinho menos de 70.000 reais. A Concours é mais cara, 75.000 reais.

Dotadas de amplas carenagens e sistemas ABS nos freios, sua maior desvantagem é deixar o motociclista mais exposto a levar multas por alta velocidade. Mas o que importa é o poder das retomadas. Se a Kawa é mais confortável, a Honda por sua vez conta com câmbio automatizado de dupla embreagem. Confira a seguir como se comportaram as estradeiras (quase esportivas) do momento em nosso roteiro de 500 km.

2˚ Honda VFR 1200F
Ela é o máximo no quesito design. A preocupação estética percebida em cada peça é realmente de tirar o chapéu. Parafusos ocultos, carenagens superpostas como roupas em uma modelo, pintura perolizada e acabamento impecável. A bela roda traseira exposta do lado direito, a ponteira de escapamento brilhante e a carenagem sem fixações à vista conseguem declarar luxo sem abrir mão da esportividade.

A ousadia visual se estende por painel, farol, tanque, banco e lanterna traseira. As trocas de marcha automatiza- das podem remeter a certo grau de preguiça do piloto, mas, se a intenção for esportividade e trocas de marcha manuais, basta acionar os dois botões no punho esquerdo que a fera se liberta e os 172 cv, unidos ao gostoso ruído do escape, passam a exigir habilidade e preparo físico de quem está em cima. Nas arrancadas, o sistema de dupla embreagem consegue ser mais rápido que um piloto profissional - a limitação é mecânica - e muito mais veloz que um câmbio automático convencional (de conversor de torque) ou equipado com transmissão ao estilo CVT, continuamente variável.

O poder, unido à suavidade, do V4 OHC com 13,2 mkgf de torque máximo é surpreendente quando, trafegando em baixa velocidade, pretendemos de repente, apenas com a ação do acelerador, sem auxílio da embreagem, disparar e elevar o giro até 10.000 rpm. A transmissão final por cardã favorece esse imediatismo nas respostas e ainda nos deixa dormir por muitos anos sem nos preocupar com manutenção.

A posição de pilotagem é confortável. Os semiguidões não são tão baixos como em uma superesportiva e o banco é baixo o suficiente para deixar o piloto mais encaixado atrás do tanque e menos em cima, como acontece na Concours 14. São três maneiras de sentir as respostas da VFR. Na opção D (automática), o tempo das trocas de marcha é mais espaçado, um pouco irregular em reduções dentro da cidade, mas bem suave e elástico na estrada. Quando passamos para S, o giro sobe, o motor fica com respostas mais imediatas e as trocas são mais constantes. Se quiser passar para manual, há um botão do lado direito, ou então basta acionar os botões de redução ou engate (sinalizados por + e -) do lado esquerdo e automaticamente o câmbio só mudará as marchas quando e se o piloto desejar. Funciona bem, sem perder tempo nas trocas, principalmente em altos giros.

Falta um computador de bordo completo que possa ser acionado pelos punhos, sem que o piloto tire a mão do guidão. Ela é considerada pela Honda uma ST (sport touring), por isso não vem com malas originais, o que é uma grande pena. Algumas concessionárias vendiam a versão 2011 pelo preço de 69 000 reais - em pleno mês de outubro. Mau sinal!

TOCADA
De imediato, não é o que podemos chamar de fácil. Depois de muitos quilômetros é que começamos a nos acostumar com a ideia de não ter que trocar as marchas. Na estrada boa é legal, na cidade requer atenção e paciência.
★★★

DIA A DIA
Ela é magra e automática, mas tem muita carenagem para arranhar. A grande distância entre os eixos e a posição um pouco curvada das costas também não colaboram.
★★★

ESTILO
Excelente qualidade de pintura e carenagem que não mostra os parafusos de fixação. A roda traseira aparente é uma obra de arte.
★★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO 
Um V4 de caráter. Com força em baixa e potência em alta. O câmbio merece nota 10 pela ousadia, mas na vida real tem se mostrado polêmico.
★★★★

SEGURANÇA
Pelo luxo tecnológico, merecia contar com controle de tração e diferentes mapas de injeção. O ABS combinado é excelente.
★★★

MERCADO
Está vindo do Japão em pequenos lotes. Em breve pesquisa, constatamos que há unidades 2011 à venda na rede.
★★★

1˚ Kawasaki Concours 14

A Kawasaki Concours 14 é mais versátil que a Honda VFR. Ela pode ser considerada uma GT (gran turismo) quando está com as malas - e uma ST (sport touring) sem elas. Desenvolvida para grandes viagens, traz tudo o que precisamos para elevar o conforto e a segurança. Controle de tração, ABS, diferentes mapas de injeção, aquecedor de manoplas e para-brisa regulável eletronicamente são algumas atrações da Concours 14. Equipada com um motor de quatro cilindros em linha de 1.352 cc, DOHC e 16 válvulas, ela é capaz de render 155 cv a 8.800 rpm de potência máxima e 14,1 kgf.m de torque máximo a meras 6.200 rpm. Resumindo, ela tem menos potência em alta que a Honda VFR, mas cerca de 1 kgf.m a mais de torque disponível 2.500 rpm mais cedo.

Esses excelentes números, unidos a uma exemplar posição de pilotagem, fazem da Concours 14 uma máquina excepcional para longas viagens. As costas do piloto não ficam arqueadas, os braços ficam relaxados e há sempre uma resposta imediata ao comando do acelerador. Se ela não é mais potente que a VFR na ficha técnica (essa diferença não aparece na prática), por outro lado é mais vigorosa nas retomadas e bem mais econômica. A 120 km/h em sexta marcha, ela marcou 22 km/l, contra 17 km/l da VFR. E, para completar, a Kawa vem com 3,3 litros a mais de capacidade no tanque de combustível. Muito do mérito dessa economia provém do comando variável da Concours 14, capaz de fazer o motor ficar bem mansinho em baixos giros. Caso você queira ir rápido, ela também é capaz de fazer de 0 a 100 km/h em 4 segundos e ultrapassar os 200 km/h com facilidade. A bolha para-brisa é enorme e em sua posição mais elevada a Concours 14 é ainda mais econômica.

Começou a chover e você quer continuar sua viagem com segurança? Relaxe, pois o controle de tração é notável, de fácil acionamento para condições de baixa aderência e ainda trabalha em sincronia com o sistema ABS. Tamanha é a eficiência do controle de tração que a moto avaliada estava com 7.500 km rodados e os pneus originais estavam novinhos. É raro uma moto de mais de 1.300 cc, com cardã e mais de 155 cv, preservar tanto os pneus. Ela não combina com terra. Suas suspensões foram pensadas para asfalto perfeito. Todavia, há regulagens para equilibrar melhor a moto quando ela estiver carregada. Por 74.990 reais, é competitiva.

TOCADA
O excelente torque em baixo giro possibilita menos trocas de marcha. Não é uma moto para baixinhos.
★★★★

DIA A DIA
Não foi desenvolvida para uso urbano diário, especialmente em grandes centros. Mesmo sem as malas laterais, os grandes espelhos ficam bem na altura dos retrovisores da maioria dos carros.
★★

ESTILO
Só está disponível na cor preta. É uma Kawasaki sem sombra de dúvidas - apesar de não levar o nome Ninja.
★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO 
Silencioso em baixa rotação e uma fera em alta. O câmbio é excelente, mas o da VFR é melhor.
★★★★

SEGURANÇA
Tem quase tudo que é necessário como item de série. Controle de tração, ABS e possibilidade de suavizar ainda mais o motor por meio de um simples botão.
★★★★★

MERCADO
Não é barata, mas está de acordo frente às rivais. Está com desconto nas concessionárias.
★★★

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CONCORRENTES

Pelas opções das concorrentes comercializadas no mercado nacional, pensamos em incluir neste teste a BMW K 1600 GT. Uma gran turismo que, quando testada anteriormente, nos surpreendeu pelo caráter e voracidade de seu motor de seis cilindros e pelo quanto é fácil de conduzir. Porém, a BMW do Brasil não tem essa moto para testes. Pena, pois mesmo com seu preço de 99.500 reais, ela tem potencial para equilibrar essa briga.

Outras boas feras que fariam bonito neste comparativo seriam a FJR 1300 com câmbio automático, que a Yamaha teima em não importar para o Brasil; a nova Triumph Trophy 1200, que a marca inglesa ainda não confirma se lançará por aqui nesta primeira fase; e a Guzzi Norge 1200, com a qual andamos na Europa, também sem nenhuma previsão de chegada.