sexta-feira, 29 de março de 2013

Sete dicas importantes ao comprar um carro novo


Comprar um carro não é uma tarefa nada fácil, ainda mais quando envolve uma série de questões e responsabilidades que podem influenciar em você ter feito uma boa escolha e acertado no seu futuro sobre quatro rodas.
Aqui estão as nossas oito principais dicas de como negociar as melhores ofertas:

1- Faça sua pesquisa

Assim que tiver decidido qual carro você quer comprar, faça uma pesquisa online de modo que quando você for para a concessionária ou falar com o fornecedor você esteja em uma posição forte para pechinchar.
Pesquise bem para ver se existem veículos similares para venda em outros lugares e comparar os preços. Mesmo se você for comprar um carro novo, a concessionária será bem maleável no preço se você tiver outras opções na manga. Tal como acontece com muitos bens de consumo, muitas vezes você pode encontrar as melhores ofertas em carros novos e usados por compras online.
Com menos despesas gerais e sem comissão a pagar aos vendedores, não pode haver uma redução expressiva no preço, se você pegar um carro através de um revendedor online. No entanto, mesmo se você não comprar imediato na internet, imprimir algumas ofertas e levá-las em uma concessionária local, você pode até mesmo pedir um concessionário para igualar o preço da Internet.
Isto é ainda mais eficaz para carros usados, se os vendedores perceberem que você está procurando outras opções de compra estarão mais dispostos a negociar.
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2- Decida quanto você quer pagar

Lembre-se que sempre há espaço para negociação quando se trata de preços dos automóveis, especialmente nos dias atuais para decidir o quanto você está disposto a pagar para o veículo e conseguir um bom desconto. Esteja preparado para fechar a compra, mas se esse preço não é “justo” ou não bate com o seu orçamento, pegue no pé do vendedor para rolar um desconto, com um pouco de sorte, você vai receber um telefonema do vendedor ou comerciante concordando com as suas condições.
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3- Tente descobrir o preço da fatura

O preço da fatura é o valor que o comerciante paga ao fabricante do veículo na hora da compra e o concessionário espera obviamente obter algum lucro na hora de repassar este veículo para você. Alguns sites de compra de carro irá listar o seu preço na fatura por isso, se você pode discutir com um negociante que há uma melhor chance de diminuir o preço de varejo, a faça. Da mesma forma, busque informações sobre os descontos do fabricante, pois algumas empresas oferecem incentivos financeiros aos concessionários de promover descontos em  determinados veículos na hora de venderem aos seus consumidores.
Comprar carro

4- Faça um test-drive com um amigo experiente

Assim como você não iria comprar um par de sapatos sem testá-los primeiro, você não deve comprar um carro novo sem levá-lo para uma voltinha. Se você estiver comprando um carro usado é praticamente obrigação  que você leve alguém  junto com você, quem já tem um carro ou que sabe tudo sobre carrospara poder apontar qualquer ruído ou movimento estranho. Mesmo que os problemas não sejam nada para se preocupar, a pessoa poderá apontar uma sugestão para um melhor negócio. Também é importante verificar se o veículo tem uma história limpa e se já não apresentou problemas técnicos.

Dicas comprar carro

5- Aproveite ao máximo o seu veículo atual

Se você tem um carro e pretende vendê-lo, trabalhe para obter o melhor preço possível para ele. Negocie em parte como uma troca no seu veículo novo, é a opção mais fácil, mas certifique-se de contatos de vendas e  um número de licitação de concessionários, de modo a obter o melhor negócio possível. No entanto, se você vendê-lo em privado, você provavelmexnte pode obter um lucro bem menor do que poderia ter trocando o seu carro.
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6- Saiba financiar o carro

Quando se fala em um negócio que só deve negociar o preço de venda, você não deve ser seduzido pelasofertas de financiamento atrativas. Concessionárias muitas vezes enganam os potenciais compradores com vários planos e vantagens que futuramente não podem trazer tantos benefícios o quanto você espera e eles sabem como fazer um negócio do carro tentador e muito bom, não se concentre apenas no pagamento das mensalidades. Saiba quanto o pacote de financiamento vai custar e mais a vigência do acordo. E quanto a flexibilidade? Por exemplo, o que acontece se você quiser se livrar do carro antes do final do prazo? Uma vez que você está armado com todas as respostas, compare o custo do negociante com a de um empréstimo pessoal padrão e se dê bem no fim das contas.
comprar carro

7- Verifique as vantagens

Muitos negociantes sempre jogam muitos incentivos para persuadir as pessoas à compra , tais como seguro de carro e IPVA grátis. e certamente isso será muito atrativo para você. No entanto, você deve verificar se a tampa da avaria está adequada e pedir para ver exemplos de planos de reembolso, sem esses extras. Você poderia economizar uma quantia significativa de dinheiro se você comprar o seguro de carro e tampa da avaria de forma independente.
financiar carro
Se você precisar de mais algumas dicas ou recomendações sobre carros, continue acessando nosso blog.

segunda-feira, 25 de março de 2013

Top Fuel II


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Ontem postei uma Harley customizada pela DP Customs. Hoje, navegando pelo site deles, encontrei uma outra moto que me agradou muito.
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Top Fuel II é montada sobre uma Harley-Davidson de 1000 cc e um trabalho de customização clássico. A pintura azul mar e branco feita na moto, deixa ela com um visual “retrô-litorâneo”, ideal para rodar no verão brasileiro não?
Não há muito o que falar dela, vale mais a pena olhar.
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Kawasaki Ninja 300 já está nas concessionárias


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Ao contrário do meu amigo Leonardo Ricciardi (que não gostou do lançamento da Ninja 300 pois tinha acabado de comprar uma 250R), se você se interessou pela nova moto esportiva de entrada da Kawasaki, pode ir até uma concessionária. A Ninja 300 já está disponível em duas versões: sem ABS por R$ 17.990 ou com ABS por R$ 19.990 (preços sugeridos pela fabricante).
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A Ninja 300 tem agora 39 cv de potência, ante 33 cv da versão 250R. Além de aumentar o curso dos pistões, a Kawasaki fez mudanças também na embreagem e na injeção de combustível. Acarenagem passou por uma mudança importante e o modelo recebeu faróis duplos, como os modelos Ninja de cilindrada mais alta.
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Em 2012, a Ninja 250R foi a 2ª motocicleta esportiva mais vendida no Brasil (3.213 unidades), atrás apenas da Honda CBR 250R (3.334 motos emplacadas).
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Comentando e Compartilhando Notícias Bombásticas nas Redes Sociais para Milhões de Amigos e Curiosos.

Texto retirado do Blog: http://blogdoparrini.blogspot.com.br/2013/03/bomba-deputado-gay-jean-willys-ataca.html



#Bomba! Deputado Gay Jean Wyllys ataca Cristãos e é acusado de defender Pedofilia:

Por Carlos Parrini ... 

Esse é o problema dos Gays. Lutaram por leis próprias que discriminam outros brasileiros que deveriam ter direitos iguais e, quando conseguem, se aproveitam para atacar os que são contrários e críticos a seus comportamentos nada tradicionais. Muitos defensores do heterosexualismo são até taxados e atacados de homofóbicos. Eles podem defender o homosexualismo a vontade e até atacar e ofender sem serem reprimidos? Daqui a pouco terão que criarem leis a favor dos héteros.
Outro dia eu mostrei AQUI um vídeo na qual centenas de gays se reuniram numa praça em São Paulo, após uma parada do movimento e praticaram atos libidinosos regados a sexo anal e oral, ao vivo e a cores. Agora, vai criticá-los? É capaz de ser chamado de homofóbico, preconceituoso e pode até ir preso. Eles podem. Pessoas de bem que preservam os laços familiares e religiosos, tem que ficar calados e ainda aceitar esse tipo de coisa?
Vejam alguns exemplos espalhados pela NET do que esse deputado oportunista, que se aproveitou de momento de fama no BBB para se eleger, pode fazer com o poder, impunidade e imunidade nas mas mãos:





Esse ativista gay, se aproveita de sua impunidade parlamentar para também atacar o Pastor Silas Malafaia, porque é um dos poucos a enfrentá-los e falar a verdade que eles tem de ouvir. Vejam as consequências:

Copiado do Twitter

Enfim, o cara ataca os Cristãos, disse que 60% dos Deputados saem com Prostitutas sem mostrar provas, apoia outros Gays que  transam em praça pública, é acusado de defender a pedofilia, ataca o PAPA, é  Heterofóbico, ataca os Evangélicos e nada acontece? 

Em tempo:
Felizmente providencias já estão sendo tomadas e já rola na NET (AVAAZ) uma Petição para cassação desse Deputado. Vejam:


“Exigimos a cassação do deputado federal e ativista gay Jean Wyllys (PSOL-RJ) por falta de Decoro Parlamentar e transgressão a carta magna da Constituição Federal Brasileira, em específico ao Art 5º IV – é livre a manifestação do pensamento, sendo vedado o anonimato.
Esse deputado vêm, com frequência, agindo de forma heterofóbica e contra a família brasileira, através de projetos de leis imorais que visam destruir a família brasileira, a moral e os bons costumes.

Só DEUS na causa.



Bom, deixe eu colocar as fontes antes de ser atacado por esses ativistas, por repassar o que já circula na rede:


sábado, 23 de março de 2013

Consegue imaginar que diabo é isso?

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Preste atenção e tente descobrir…
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Bastante bizarro, né? Pois isso é nada mais, nada menos, que um coração de baleia em uma escola de veterinária.

Avaliação exclusiva: já pilotamos a nova BMW F800 GS 2013


Fonte: Carplace 
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Ela povoa os sonhos de nove em cada dez amantes de motos trail. E, não por acaso, é o modelo mais vendido da BMW Motorrad no Brasil – mesmo não sendo o mais barato da linha. Estamos falando da F800 GS, que acaba de estrear por aqui na versão reestilizada que pintou na Europa no final do ano passado. CARPLACE já pilotou a novidade e traz, com exclusividade, a primeira avaliação da GS 2013. Confira!
Tecnicamente ainda moderna (o projeto original surgiu em 2008), a GS ganhou um banho de loja para manter-se atraente. As principais alterações ficam por conta da carenagem lateral, agora com desenho que lembra uma mini asa-delta e uma parte de plástico preto com texturas, além do adesivo “F800 GS” com nova grafia. Outra novidade é o para-lama redesenhado, com duas aberturas. Atrás não houve mudanças, e o destaque continua sendo a bela lanterna de LEDs, com moldura prata. Das três cores disponíveis para a nova GS, duas são inéditas: o belo azul da moto avaliada e um verde musgo fosco (alguns chamam de marrom), além do tradicional branco. Por enquanto não há versão especial, como a antiga Trophy, que trazia de série os protetores de mão e do motor – itens vendidos como acessório.
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Pela quantidade de pescoços torcidos e motociclistas emparelhando ao lado da nova GS no trânsito, acredito que a equipe de design da BMW pode dormir tranquila. E também há mudanças que facilitaram a condução. É o caso dos comandos de seta e buzina, agora iguais aos da naked F800R – bem mais práticos que os da GS antiga, que tinha uma seta de cada lado do guidão e uma buzina que exigia torcer o polegar para cima para acioná-la. Na nova a seta fica num único botão, no punho esquerdo, e a buzina está logo abaixo, com acesso fácil. A moto manteve o computador de bordo (com trip A e B, consumo instantâneo e médio, velocidade média e temperatura ambiente), uma tomada 12V para GPS (que precisa de um adaptador) e o aquecedor de manopla, este acionado no punho direito. Quem acha que o equipamento é desnecessário no Brasil nunca viajou de moto à noite ou sob chuva…
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O painel exibe a mesma instrumentação de antes (que inclui mostrador de marcha em uso), mas o grafismo dos números do velocímetro e do conta-giros ficou mais esportivo e condizente com a pegada da GS. A iluminação segue laranja, com acendimento automático assim que escurece o ambiente – mesmo que seja um túnel ou garagem. O acabamento da F800 mantém o nível elevado, com peças de tato agradável, encaixes justos e a montagem caprichada que se espera de uma BMW.
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A única novidade técnica é o controle de tração ASC – a suspensão com ajuste eletrônico lançada na Europa como opcional não veio. Em virtude do elevado torque do motor dois cilindros de 798 cc (8,46 kgfm a 5.750 rpm), a ajuda do ASC é bem-vinda em pisos de baixa aderência e, principalmente, na chuva. Quando detecta que a roda traseira patina, o sistema corta a entrega de força do motor, evitando aquela “rabeada” que pode resultar em queda. O controle de tração pode ser desativado para uso off-road – afinal, ninguém vai querer que o motor “corte” bem no meio de um subidão de terra, não é? E o mesmo pode ser feito com o ABS. Ambos os recursos são desligados\religados por meio de um botão no punho esquerdo. Caso se desligue a moto, o sistemas são reativados quando dada a partida novamente.
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Em termos de tocada, a BMW não mexeu em time que estava ganhando. Ou seja, a GS continua a agradar pela união de motor forte com suspensão robusta, feita para atropelar obstáculos sem tomar conhecimento. De fato, a moto é muito gostosa de pilotar, com força abundante desde baixos giros e resposta quase esportiva em rotações elevadas – principalmente a partir das 5 mil rpm. O motor bicilíndrico é o mesmo da F800R, mas com calibração mais voltada para torque e um pouco menos de potência (85 cv na GS contra 87 cv na R). Na prática, a R tem respostas mais agressivas em giro alto, mas em compensação “pede” reduções com maior frequência – na GS eu quase sempre andava uma marcha acima do que na R, nas mesmas condições. E tudo isso sem beber demais: o consumo ficou em 18 km/l durante nossa avaliação, na média entre uso urbano e rodoviário.
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Embora não tenha vocação velocista, a GS arranca forte – 0 a 100 km/h em pouco mais de 4 segundos – e chega a 200 km/h de máxima, além de exibir fôlego de sobra para ultrapassagens. O câmbio de seis marchas contribui com engates fáceis e precisos. Em viagens, o que pode incomodar um pouco é a vibração do motor, mas isso só fica mais evidente acima dos 140 km\h. A bolha dianteira faz diferença no conforto em longos períodos, ao contrário do banco, que causa dores no “traseiro” do piloto depois de um tempo montado. A BMW tanto sabe dessa característica que oferece, como acessório, um banco “comfort”, com mais espuma e assento mais largo para o garupa. Mas o banco original, mais estreito, é melhor no fora-de-estrada por permitir que os pés cheguem ao chão mais facilmente.
Por falar em pés no chão, a GS é uma moto que escolhe seus donos pela estatura. Quem mede menos de 1,75 m terá dificuldade para fazer manobras de baixa velocidade, visto o banco está a 880 mm do solo – uma garupa chegou a dizer que parecia estar montada num cavalo. De fato, as suspensões parrudas e de longo curso, somadas à roda de 21 polegadas na dianteira, deixam a GS nas alturas. Mas essa mesma postura elevada e ereta garante conforto e sensação de domínio do trânsito, pois permite ampla visão do tráfego e ajuda a antever situações de perigo à frente.
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A versatilidade da F800 GS faz dela uma companheira ideal para aventuras dentro e fora do asfalto. Buracos, valetas, quebra-molas e pisos degradados são superados com facilidade por essa trail, o que a torna uma opção confortável também para a cidade. Nesse caso, há de se prestar atenção apenas no guidão largo para passar no corredor, embora a altura elevada permita que ele passe por cima da maioria dos retrovisores dos carros. A manobrabilidade é ótima, com grande ângulo de esterço, e os retrovisores oferecem visão adequada.
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Quando a mão direita fica mais nervosa, a GS responde à altura. Além de andar bem, ela também freia muito. O sistema da Brembo atua com precisão e mordida forte, enquanto a estabilidade proporciona segurança ao piloto nas curvas, mesmo com a suspensão ajustada para o máximo de maciez – é possível regular a mola traseira em retorno e pré-carga. Os pneus de banda mais urbana têm boa aderência no asfalto, mas devem ser trocados por outros de desenho mais agressivo caso a ideia seja enfrentar uma trilha mais radical.
Ao descer da moto no fim da avaliação, fica claro porque a F800 GS tem uma legião de fãs. Versátil, divertida de pilotar e agora mais segura e mais bonita. E o melhor é que a BMW não mexeu no preço de R$ 42.900 em relação à antiga versão, mesmo com a inclusão do controle de tração de série – talvez como resposta à rival Triumph Tiger 800 XC, que chegou ano passado por R$ 39.900 (veja avaliação). Fabricada em Manaus (AM) em parceria com a Dafra, a GS segue oferecendo dois anos de garantia. E, com as novidades, o reinado dela como moto-chefe da BMW no Brasil parece garantido por mais um bom tempo.
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Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz exclusivo para o CARPLACE
Ficha técnica – BMW F800 GS
Motor: dois cilindros paralelos, 8 válvulas, 798 cm3, injeção eletrônica, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida; gasolina Potência: 85 cv a 7.500 rpm; Torque: 8,46 kgfm a 5.750 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: treliça de tubos de aço; Suspensão: garfo telescópico invertido na dianteira (230 mm de curso) e monoamortecedor regulável na traseira (215 mm de curso); Freios: discos duplos flutuantes na dianteira (300 mm) e disco único na traseira (265 mm), com ABS; Peso: 207 kg;Capacidades: tanque 16 litros; Dimensões: comprimento 2,320 mm, largura 945 mm, altura 1,350 mm, altura do assento 880 mm, entreeixos 1,578 mm

quinta-feira, 14 de março de 2013

O papa e o pastor. Jornalismo ou linchamento?


Achei sensacional o texto

http://veja.abril.com.br/blog/reinaldo/geral/o-papa-e-o-pastor-jornalismo-ou-linchamento/


Eu não vou parar de tratar de determinados temas, não! Também não deixarei que prospere em silêncio o linchamento desse ou daquele, concorde eu com eles ou não. Ontem, numa TV a cabo — não sou mais específico porque não quero fulanizar; não por enquanto; vai depender da campanha —, um repórter, referindo-se ao tumulto promovido por militantes na Comissão de Direitos Humanos da Câmara, afirmou sobre o deputado Marco Feliciano (PSC-SP): “ [ele) fez declarações contra negros e homossexuais”.
A reportagem foi repetida umas 200 vezes. Lamento! Isso é mentira! Dito desse modo, é mentira. Pergunto: é licito mentir sobre uma pessoa de quem discordamos? É lícito ser genérico, impreciso, em tom condenatório, contra uma pessoa com a qual não concordamos?
O pastor é contra o casamento gay. Eu, por exemplo, sou a favor. O papa também é contra.  O repórter passará agora a se referir a Francisco como aquele que faz “declarações contra gays”? Ser contra o casamento gay — isto é, igualar os estatutos das uniões — é ser contra gays? Não é! É só uma opinião. Casamento não é um direito divino ou um direito natural. É um acordo social. Assim como sou a favor, há os que são contra. Com todo o direito de sê-lo.
Já as declarações “contra os negros”… Vamos fazer jornalismo ou linchar pessoas? O pastor em questão é negro — segundo os critério das própria militância. Duvido que algum juiz nestepaiz vá tomar por racismo aquela sua tolice sobre o descendente de Noé. Já expliquei o caso aqui.
Acontece que uma mesma cadeia de difamação pode atingir o papa ou o pastor. E com a mesma pauta militante. Com a mesma imprecisão.
Jornalismo ou linchamento? Jornalismo ou adesão a causas, sem dar ao outro o direito de defesa?
Por Reinaldo Azevedo

terça-feira, 12 de março de 2013

Honda VFR 1200F X Kawasaki Concours 14

Concours e VFR 1200F: turismo com muita adrenalina

Quase toda motocicleta permite viagens, com graça e diversão. Mas, se você não abre mão de sua dose diária de adrenalina - dupla, no caso -, pode pensar em uma das grandes sport touring carenadas ainda novatas no mercado. A Honda VFR 1200F e seu V4 dá show de tecnologia (tem dupla embreagem eletrônica, que dispensa o manete da mão esquerda e o pedal de câmbio), mas é desafiada pela equilibrada Kawasaki Concours 14 e seu potente quatro-em-linha.

Ambas oferecem desempenho e conforto, além da possibilidade de superar a barreira dos 200 km/h em poucos segundos. Claro, para obter uma dessas beldades é preciso contar com um saldo bancário reforçado. A VFR andou perdendo preço - a bem da verdade, ainda não deslanchou nas vendas como a marca líder desejaria - e agora custa um pouquinho menos de 70.000 reais. A Concours é mais cara, 75.000 reais.

Dotadas de amplas carenagens e sistemas ABS nos freios, sua maior desvantagem é deixar o motociclista mais exposto a levar multas por alta velocidade. Mas o que importa é o poder das retomadas. Se a Kawa é mais confortável, a Honda por sua vez conta com câmbio automatizado de dupla embreagem. Confira a seguir como se comportaram as estradeiras (quase esportivas) do momento em nosso roteiro de 500 km.
2˚ Honda VFR 1200F
Ela é o máximo no quesito design. A preocupação estética percebida em cada peça é realmente de tirar o chapéu. Parafusos ocultos, carenagens superpostas como roupas em uma modelo, pintura perolizada e acabamento impecável. A bela roda traseira exposta do lado direito, a ponteira de escapamento brilhante e a carenagem sem fixações à vista conseguem declarar luxo sem abrir mão da esportividade.
A ousadia visual se estende por painel, farol, tanque, banco e lanterna traseira. As trocas de marcha automatiza- das podem remeter a certo grau de preguiça do piloto, mas, se a intenção for esportividade e trocas de marcha manuais, basta acionar os dois botões no punho esquerdo que a fera se liberta e os 172 cv, unidos ao gostoso ruído do escape, passam a exigir habilidade e preparo físico de quem está em cima. Nas arrancadas, o sistema de dupla embreagem consegue ser mais rápido que um piloto profissional - a limitação é mecânica - e muito mais veloz que um câmbio automático convencional (de conversor de torque) ou equipado com transmissão ao estilo CVT, continuamente variável.
O poder, unido à suavidade, do V4 OHC com 13,2 mkgf de torque máximo é surpreendente quando, trafegando em baixa velocidade, pretendemos de repente, apenas com a ação do acelerador, sem auxílio da embreagem, disparar e elevar o giro até 10.000 rpm. A transmissão final por cardã favorece esse imediatismo nas respostas e ainda nos deixa dormir por muitos anos sem nos preocupar com manutenção.

A posição de pilotagem é confortável. Os semiguidões não são tão baixos como em uma superesportiva e o banco é baixo o suficiente para deixar o piloto mais encaixado atrás do tanque e menos em cima, como acontece na Concours 14. São três maneiras de sentir as respostas da VFR. Na opção D (automática), o tempo das trocas de marcha é mais espaçado, um pouco irregular em reduções dentro da cidade, mas bem suave e elástico na estrada. Quando passamos para S, o giro sobe, o motor fica com respostas mais imediatas e as trocas são mais constantes. Se quiser passar para manual, há um botão do lado direito, ou então basta acionar os botões de redução ou engate (sinalizados por + e -) do lado esquerdo e automaticamente o câmbio só mudará as marchas quando e se o piloto desejar. Funciona bem, sem perder tempo nas trocas, principalmente em altos giros.

Falta um computador de bordo completo que possa ser acionado pelos punhos, sem que o piloto tire a mão do guidão. Ela é considerada pela Honda uma ST (sport touring), por isso não vem com malas originais, o que é uma grande pena. Algumas concessionárias vendiam a versão 2011 pelo preço de 69 000 reais - em pleno mês de outubro. Mau sinal!

TOCADA

De imediato, não é o que podemos chamar de fácil. Depois de muitos quilômetros é que começamos a nos acostumar com a ideia de não ter que trocar as marchas. Na estrada boa é legal, na cidade requer atenção e paciência.
★★★

DIA A DIA
Ela é magra e automática, mas tem muita carenagem para arranhar. A grande distância entre os eixos e a posição um pouco curvada das costas também não colaboram.
★★★

ESTILO
Excelente qualidade de pintura e carenagem que não mostra os parafusos de fixação. A roda traseira aparente é uma obra de arte.
★★★★★
MOTOR E TRANSMISSÃO 
Um V4 de caráter. Com força em baixa e potência em alta. O câmbio merece nota 10 pela ousadia, mas na vida real tem se mostrado polêmico.
★★★★
SEGURANÇA
Pelo luxo tecnológico, merecia contar com controle de tração e diferentes mapas de injeção. O ABS combinado é excelente.
★★★
MERCADO
Está vindo do Japão em pequenos lotes. Em breve pesquisa, constatamos que há unidades 2011 à venda na rede.
★★★
1˚ Kawasaki Concours 14

A Kawasaki Concours 14 é mais versátil que a Honda VFR. Ela pode ser considerada uma GT (gran turismo) quando está com as malas - e uma ST (sport touring) sem elas. Desenvolvida para grandes viagens, traz tudo o que precisamos para elevar o conforto e a segurança. Controle de tração, ABS, diferentes mapas de injeção, aquecedor de manoplas e para-brisa regulável eletronicamente são algumas atrações da Concours 14. Equipada com um motor de quatro cilindros em linha de 1.352 cc, DOHC e 16 válvulas, ela é capaz de render 155 cv a 8.800 rpm de potência máxima e 14,1 kgf.m de torque máximo a meras 6.200 rpm. Resumindo, ela tem menos potência em alta que a Honda VFR, mas cerca de 1 kgf.m a mais de torque disponível 2.500 rpm mais cedo.

Esses excelentes números, unidos a uma exemplar posição de pilotagem, fazem da Concours 14 uma máquina excepcional para longas viagens. As costas do piloto não ficam arqueadas, os braços ficam relaxados e há sempre uma resposta imediata ao comando do acelerador. Se ela não é mais potente que a VFR na ficha técnica (essa diferença não aparece na prática), por outro lado é mais vigorosa nas retomadas e bem mais econômica. A 120 km/h em sexta marcha, ela marcou 22 km/l, contra 17 km/l da VFR. E, para completar, a Kawa vem com 3,3 litros a mais de capacidade no tanque de combustível. Muito do mérito dessa economia provém do comando variável da Concours 14, capaz de fazer o motor ficar bem mansinho em baixos giros. Caso você queira ir rápido, ela também é capaz de fazer de 0 a 100 km/h em 4 segundos e ultrapassar os 200 km/h com facilidade. A bolha para-brisa é enorme e em sua posição mais elevada a Concours 14 é ainda mais econômica.

Começou a chover e você quer continuar sua viagem com segurança? Relaxe, pois o controle de tração é notável, de fácil acionamento para condições de baixa aderência e ainda trabalha em sincronia com o sistema ABS. Tamanha é a eficiência do controle de tração que a moto avaliada estava com 7.500 km rodados e os pneus originais estavam novinhos. É raro uma moto de mais de 1.300 cc, com cardã e mais de 155 cv, preservar tanto os pneus. Ela não combina com terra. Suas suspensões foram pensadas para asfalto perfeito. Todavia, há regulagens para equilibrar melhor a moto quando ela estiver carregada. Por 74.990 reais, é competitiva.
TOCADA
O excelente torque em baixo giro possibilita menos trocas de marcha. Não é uma moto para baixinhos.
★★★★
DIA A DIA
Não foi desenvolvida para uso urbano diário, especialmente em grandes centros. Mesmo sem as malas laterais, os grandes espelhos ficam bem na altura dos retrovisores da maioria dos carros.
★★
ESTILO
Só está disponível na cor preta. É uma Kawasaki sem sombra de dúvidas - apesar de não levar o nome Ninja.
★★★★
MOTOR E TRANSMISSÃO 
Silencioso em baixa rotação e uma fera em alta. O câmbio é excelente, mas o da VFR é melhor.
★★★★
SEGURANÇA
Tem quase tudo que é necessário como item de série. Controle de tração, ABS e possibilidade de suavizar ainda mais o motor por meio de um simples botão.
★★★★★
MERCADO
Não é barata, mas está de acordo frente às rivais. Está com desconto nas concessionárias.
★★★

CONCORRENTES
Pelas opções das concorrentes comercializadas no mercado nacional, pensamos em incluir neste teste a BMW K 1600 GT. Uma gran turismo que, quando testada anteriormente, nos surpreendeu pelo caráter e voracidade de seu motor de seis cilindros e pelo quanto é fácil de conduzir. Porém, a BMW do Brasil não tem essa moto para testes. Pena, pois mesmo com seu preço de 99.500 reais, ela tem potencial para equilibrar essa briga.
Outras boas feras que fariam bonito neste comparativo seriam a FJR 1300 com câmbio automático, que a Yamaha teima em não importar para o Brasil; a nova Triumph Trophy 1200, que a marca inglesa ainda não confirma se lançará por aqui nesta primeira fase; e a Guzzi Norge 1200, com a qual andamos na Europa, também sem nenhuma previsão de chegada.
BMW k 1600 GT: a supertouring

Fotos: menino de 8 anos casa com mulher de 61 na África do Sul


Um casamento ‘curioso’ foi celebrado na África do Sul neste fim de semana. O pequeno Sanele Masilela, de 8 anos, se casou com a dona de casa Helen Shabangu, de 61, numa cerimônia que reuniu 100 pessoas. As informações são do The Sun.
A alegação para o casamento, de acordo com a família do menino, é que foi um pedido do avô da criança. “Ele lhe pediu para se casar antes de morrer. Ele escolheu Helen porque ele a ama. Ao fazer isso, fizemos os ancestrais felizes. Se não tivéssemos realizado o casamento, algo de ruim teria acontecido na família”, contou a mãe de Sanele, Patience Masilela, de 46 anos.
Para as famílias, o evento foi mais um ritual, já que não houve certidão de casamento, e os dois não viverão juntos. Mas o casal chegou a trocar alianças e dar um beijo. E gastaram muito dinheiro com a cerimônia, porque acreditaram que era o que os antepassados queriam.
O curioso é que Helen, a noiva, já é casada e tem cinco filhos. Todos compareceram à cerimônia. “Eu estou feliz que eu me casei com Helen. Quando estiver mais velho, vou me casar com uma mulher da minha idade”, afirmou o noivo.

Comparativo: Honda CBR 1000 VS Kawasaki Z1000 VS Agusta Brutale 1090RR


Qual é a melhor opção entre essas três grandes?
Quem gosta de sentir o vento, ou simplesmente não está disposto a sair paramentado de carenagem integral para ir ao trabalho, prefere as naked de 1000 cc (ou sonha com elas). São a melhor coisa sem roupa depois de... Bem, você pode completar.

Apesar de não serem as versões mais radicais de suas respectivas marcas, Honda CB 1000R, Kawasaki Z1000 e MV Agusta Brutale são arrebatadoras e transbordam energia e emoção. Ainda que sejam bem diferentes entre si.

Das três, a Honda CB 1000R mostra maior suavidade na pilotagem e é mais confortável. Mas não se deixe enganar por esse temperamento dócil: ela tem um enorme pulmão para acelerar forte e manter-se assim por um bom tempo. A Kawasaki Z1000 responde com design mais moderno.Visual agressivo, de musculosa pegada street fighter, e porte avantajado. Mas se é para falar em design, a MV Agusta não deixa essa especialidade italiana para ninguém. Ela impõe respeito com sua Brutale 1090RR, uma moto com projeto incrível e refinamento digno de um ourives. As linhas são assinadas pela lenda italiana do desenho de motocicletas, Massimo Tamburini. Não pense que a Brutale se contenta em ser a bonitinha da turma. Ela é brutal, como enfatiza seu nome.

No mercado, a Honda lidera com certa folga sobre as rivais do segmento dos quatro-cilindros em linha de 1 litro sem carenagem. A versão avaliada, topo de linha, incorpora ABS e custa 40 800 reais. É a mais barata das três. A mesma descrição se aplica às rivais, todas em versões mais caras e equipadas. A Z1000 custa 46990 reais, 6000 a mais que a CB. A Brutale 1090, na versão RR, igualmente a mais cara e completa de sua família, vai mais longe: custa 60000 reais. O valor inclui status e tradição da grife.

A CB 1000R é a mais discreta visualmente. Como lembra bastante sua prima Hornet, parece ter visual conhecido. Só parece: a Hornet não tem balança traseira monobraço nem a linda roda traseira totalmente à mostra. Muito menos aquela luz de posição redondinha com leds azuis sob o farol, assinaturas visuais dessa "big Hornet". Mesmo assim, as linhas gerais de tanque, escape e rabeta têm feito muita gente boa confundir as primas.

A Z1000 também guarda algumas semelhanças com a irmã menor, a Z750, principalmente no farol e na rabeta, mas é impossível confundi-las. O porte, as ponteiras de escape e as laterais do tanque definem cada uma.

A Brutale, apesar da idade - foi mostrada pela primeira vez como moto-conceito em 2000, na Europa -, é ainda muito moderna. O chassi de treliça tubular, as ponteiras de aço inoxidável, a linda roda em forma de estrela e a combinação de cores são muito elegantes e atuais. A italiana não tem irmã, é filha única, mas vem em duas versões: a R e RR.

A ergonomia dessas três peladonas é muito boa e todas comportam bem qualquer biotipo de condutor, inclusive os mais altos. Na Kawasaki, o banco é mais baixo em relação ao guidão que na CB e Brutale. Seu tanque é mais alto, em função da caixa de ar alojada ali debaixo, porém estreito entre as pernas. Com posição relaxada, os braços trabalham levemente flexionados. Um pouquinho mais alto em relação ao guidão, o banco da Honda deixa os braços mais flexionados, mas confere também ótima posição. A Brutale - a menor das três - tem posição mais avançada: o corpo fica inclinado para a frente e o guidão é mais estreito, sem comprometer o conforto.

As três têm pedaleiras recuadas, que permitem boa postura das pernas para uma tocada mais esportiva. Outra característica que chama atenção no trio é o equilíbrio entre esportividade e conforto. Nenhuma provoca cansaço excessive ou localizado, mesmo depois de horas ao guidão. Um sutil ponto negativo da MV está nas pedaleiras pequenas e com pouco grip: na chuva, o pé escorrega.

Os painéis são bem resolvidos. Na Brutale, o conta-giros é analógico e, ao lado, um mostrador retangular de LCD traz as demais informações: hodômetro com parcial, velocímetro, relógio etc. Nele pode-se selecionar o modo de potência: Sport ou Rain. Um cronômetro acionado pelo punho é útil para quem gosta de se divertir em circuitos. O grupo de instrumentos da CB 1000R e da Z1000 são totalmente digitais e completos. A leitura é bem mais difícil.

Elas não foram concebidas para levar acompanhante. A melhor garupa é a da CB 1000R. E é mais ou menos.


3º MV AGUSTA BRUTALE RR

Brutale tem o ronco mais bonito das três. Os quarto cilindros em linha rendem 144,2 cv a 10 300 rpm e os 11,2 mkgf de torque aparecem a 8100 rpm. A brutalidade começa a ficar evidente a 7 000 rpm, quando o torque está perto do seu máximo e a chegada ao pico da potência é rapidíssima, fazendo a frente flutuar. Na aceleração de 0 a 100 km/h ela foi a melhor: marcou 3,4 segundos. O câmbio é macio e tem engates precisos, mas é preciso acertar direitinho nas trocas mais rápidas.

Nas suspensões, totalmente reguláveis, as bengalas invertidas de 50 mm têm 130 mm de curso e o amortecedor traseiro tem com 120 mm de curso.

Os dois discos de 320 mm na dianteira são mordidos por pinças radiais monobloco de quarto pistões Brembo. São ariscos nas frenagens e podem causar sustos. É preciso habituar-se com o manete para modular corretamente o freio. O disco traseiro é de 210 mm, também tem quatro pistões e merece o mesmo carinho para não bloquear a roda. Das três, a Brutale é a única que tem as mangueiras de freio equipadas com aeroquipe. Não há opção com ABS.

Diante de tantos elogios à italiana, você deve estar se perguntando por que ela ficou em terceiro lugar neste comparativo. Além do preço superior ao das japonesas, a Brutale é arisca demais para uso diário. As respostas ao acelerador e aos freios são tão imediatas que é difícil andar sossegado pelas ruas. Uma lâmina afiada, um instrumento de precisão.

TOCADA

Impulsiva a qualquer movimento do acelerador, faz jus ao nome e entrega brutalidade assim que o motorzão começa a roncar.
★★★★

DIA A DIA
Ela é arisca e andar devagar com ela pelas ruas torna-se cansativo. Esterça pouco, o que dificulta a vida no trânsito pesado.
★★★

ESTILO


Tem de sobra.
Apesar de não ser
um lançamento,
o chassi de treliça tubular, a combinação de cores, o belo monobraço e a linda roda traseira exposta são modernos e atuais.
★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO


A mais potente das três é dura de dosar -eéduronãosair acelerando. O câmbio ébomeapesada embreagem vibra um pouco.
★★★

SEGURANÇA


Em pisos irregulares,
a suspensão rígida transmite parte da vibração; em pisos bem pavimentados, chega ao limite de inclinação facilmente. Os freios são poderosíssimos e requerem muito tato.
★★★

MERCADO

Apesar dos apelos
 de performance do visual moderno, seu preço ainda é salgado.
★★


2º KAWASAKI Z1000


A Z1000 tem um motor quatro-em-linha silencioso, abafadinho. São 138 cv a 9600 rpm e torque de 11,2 mkgf a 7 800. Tanto torque como potência chegam a giros mais baixos. Os engates das marchas são precisos, um pouco duros. A alavanca da embreagem, por outro lado, é bem suave.

A Z1000 é a única que conta com sistema de indução de ar. O vento é forçado pelas abas laterais do tanque. Com isso, chegou a 242 km/h de final, não é o bastante? Em aceleração, foi a segunda: cravou 3,6 segundos no 0 a 100 km/h.

O chassi parece ser o mais robusto, pelo menos na dimensão das vigas. Também é o que exige mais força para entrar nas curvas. Uma vez colocada na trajetória, o contorno é fácil e seguro. As suspensões são macias, mas permitem ótima esbilidade. Na dianteira, as bengalas invertidas de 41 mm de diâmetro são totalmente reguláveis e têm 120 mm de curso. O mesmo pode ser feito com o amortecedor traseiro, que fica na horizontal, fixado a links sobre a balança, mas que percorre 138 mm.

A Z1000, assim como a CB 1000R, veio em versão com ABS opcional instalado. Fáceis de modular, potentes e progressivos ao mesmo tempo, seus freios dão segurança ao condutor mesmo em situações de pouca aderência. Os responsáveis pelas boas frenagens são dois discos de 300 mm na dianteira, tipo margarida, mordidos por pinças radiais de quatro pistões, e um disco atrás de 250 mm, com pinça de pistão único.

TOCADA

O torque exuberante dá muito prazer ao pilotá-la, mas também exige perícia para levá- la ao limite.
★★★★

DIA A DIA


Vai bem no trânsito e as respostas do acelerador empolgam. Apesar do porte avantajado, tem boa maneabilidade mas esterça menos que a CB 1000R.
★★★

ESTILO

Moderna e agressiva, sua beleza chama bastante atenção.
Mas é a única das três sem monobraço e com duas ponteiras, uma de cada lado.
★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO


É um rojão: o motor responde com voracidade ao comando do punho e o câmbio
é suave e preciso.
★★★★

SEGURANÇA

As boas suspensões garantem grip, copiando o pavimento, e o bom sistema de freios dá conta do recado. O ABS ajuda.
★★★★

MERCADO

Mesmo com tantos bons atributos,
o preço acaba ofuscando o comprador.
★★★


1º HONDA CB 1000R

Além de ser a mais barata do comparativo, a CB 1000R tem atributos técnicos de sobra para ficar com o degrau mais alto do pódio. Seu projeto privilegia claramente o conforto sem comprometer a performance nem a suavidade na pilotagem. O motor desta Honda gera 125,1 cv a 10 000 rpm e tem torque de 10,1 mkgf a 7 750 rpm. Diante das concorrentes, a diferença de potência não é pequena - são cerca de 13 cv a menos que a Z1000 e quase 20 cv de desvantagem diante da Brutale -, mas na tocada a linearidade e elasticidade do motor correspondem com força em baixos giros. As respostas ao movimento do punho são progressivas. Não pense que não é vigoroso, já que empurra a moto partindo da imobilidade a 100 km/h em 3,7 segundos, uma boa marca. Ela só ganha da Z1000 rodando de 40 a 70 km/h em terceira marcha, com 2,5 segundos, contra 2,6 da Kawasaki, diferença imperceptível não fosse o equipamento de mediçãoV-Box. A embreagem é macia e o câmbio é um primor: preciso e rápido nos engates. Marca da Honda.

A CB 1000R é fácil de inclinar e de mudar de trajetória. No trânsito, o ótimo ângulo de esterço ajuda a evitar congestionamentos. A suspensão dianteira é invertida e totalmente regulável. O monoamortecedor traseiro também.

O sistema de freio com C-ABS é ótimo. Os dois discos de 310 mm com pinças radiais de quatro pistões, somados ao disco de 256 mm e dois pistões na traseira, têm força mais que suficiente.

TOCADA


Ótima para dirigir. Seu motor é linear, mas responde com convicção. Se não
é agressivo, também não é preguiçoso.
★★★★

DIA A DIA

Facilmente utilizável no uso diário. É confortável, tem excelente maneabilidade e bom ângulo de esterço para serpentear entre os carros no trânsito.
★★★★

ESTILO

Apesar de ser confundida com sua irmã Hornet, tem bonito visual: o monobraço valoriza o design e deixa a linda roda traseira
à mostra.
★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO



É a menos potente das três, mas nem por isso deixa a desejar. O câmbio é um primor, tem engates suaves
e precisos.
★★★★

SEGURANÇA


As boas suspensões garantem aderência em qualquer situação e o excelente sistema de freio assistido e combinado ajuda a encurtar espaços de frenagem.
★★★★

MERCADO


A Honda agradou os consumidores e lidera o segmento: emplacou até julho deste ano 1167 unidades, segundo a Fenabrave. A Z1000 teve 338 lacrações no período.
★★★★